réglage des amortos

par le façadier Mer 29 Jan - 20:13

NOTIONS POUR LE REGLAGE DES SUSPENSIONS DES MOTOS DE TRIAL Traduit librement d'un article de Jon Stoodley
1 Introduction Les suspensions des motos de trial récentes effectuent un excellent travail et arrivent à passer inaperçues. En effet, elles font le travail pour lequel elles ont été définies sans problème. En plus, elles offrent de grandes possibilités de réglage qui permettent de s'adapter aux différents styles de pilotage et de conditions d'évolution. Nous allons voir comment ces systèmes fonctionnent et comment les améliorer pour les faire correspondre à nos besoins. Comme une explication complète sur la théorie de la suspension / amortissement et de leur dynamique pourrait remplir une petite bibliothèque, nous allons nous contenter de parler des choses que la moyenne des pilotes peuvent réaliser pour que leur moto marche mieux.
2 Vérifier l'état du matériel La première étape dans le réglage de vos suspensions est de vous assurer que l'amortisseur, la fourche et tous les éléments constituant la suspension sont en bon état de propreté, bien lubrifiés et qu'il n'y a pas de jeux anormaux. Ceci inclus le contrôle des roulement de direction, des roulements de roues, de la fixation de l'amortisseur y compris les rotules, des roulements de bras oscillant et de la transmission. La fourche doit aussi être en bon état, sans usure des bagues de guidage, fuite aux joints spi, grippage ou points durs sur toute la course. Beaucoup de "problèmes" de suspension proviennent d'un mauvais entretien ou de détériorations
3 Enregistrer les réglages actuels . Ensuite, de façon à établir une référence, il faut enregistrer tous les réglages actuels de votre suspension. Cela doit inclure la position des molettes de réglage de compression et / ou amortissement (fourche et amortisseur), la hauteur de dépassement des tubes de fourche par rapport au té supérieur, le niveau d'huile de fourche, la quantité et la viscosité de l'huile de fourche et la précharge des suspensions avant et arrière dans les conditions d'utilisation. Conserver une copie de ces relevés et de tous les changements que vous effectuez de façon à avoir une bonne idée des changement à opérer pour obtenir un résultat particulier.
4 Régler la PCU Pour mesurer la Précharge des suspensions avant et arrière dans les Conditions d'Utilisation (la moto + le pilote et son équipement) de votre moto, il est préférable de vous faire aider. - Poser la moto sur le sabot de façon à ce que ni la roue avant ni la roue arrière ne touche le sol et que les suspensions soient complètement détendues. - Pour la suspension arrière, mesurer la distance entre l'axe de roue arrière et un point au dessus sur la moto, légèrement en avant de cet axe de roue, généralement sur le garde boue arrière (bien repérer le point) et enregistrer la valeur. - Pour l'avant, mesurer la distance entre l'axe de la roue et le bas du té inférieur. Ces deux mesures constituent les relevés "moto à vide". Pour les relevés "moto chargée", mettre vos bottes, votre casque ainsi que tous les équipements que vous portez lors de la pratique du trial, de façon à représenter la masse exacte. - Monter sur la moto, faire jouer les suspensions quelques fois et prendre votre position de pilotage. L'appui sur un élément extérieur pour conserver l'équilibre devra être très léger de façon à ne pas perturber les mesures. - Faire réaliser les mesures avant et arrière par votre aide (aux mêmes endroits que "moto à vide"). - Soustraire les mesures "moto chargée" des mesures "moto à vide" pour avoir les valeurs de précharge des suspensions dans les conditions d'utilisation PCU. Ensuite, il faut trouver la course totale des suspensions. Vous pouvez trouver ces valeurs sur le manuel de la moto ou chez votre concessionnaire ou, si nécessaire, il faut les mesurer en démontant les bouchons supérieurs de fourche pour enlever les ressorts ainsi que le ressort de l'amortisseur et mesurer le débattement total des axes de roues Suspension arrière: En règle générale, la plus part des suspensions arrières sont dessinées de façon à ce que la PCU représente 1/3 de la course totale. Donc si vous avez 150 mm de course, essayez de régler 50 mm PCU. Les pilotes agressifs ou de haut niveau peuvent opter pour une PCU un peut plus faible mais le tiers de la course est une bonne base de départ. La PCU est très importante car elle affecte en particulier la géométrie du train avant et donc la direction et l'adhérence de la roue avant. En même temps, le contrôle de la PCU vous permettra de voir si les ressorts de suspension sont avachis et nécessitent d'être remplacés ou autres problèmes de grippage ou de désalignement. A noter qu'en cas de remplacement des ressorts par des modèles plus raides: vous devez baisser le réglage de compression et augmenter le réglage de détente pour compenser l'effort plus important exercé par le ressort plus raide. Suspension avant: Le réglage de la PCU pour l'avant est un peut plus délicat. Je suggère de régler la PCU au 1/6ème de la course totale, soit 25 mm pour une course de 150 mm. Le réglage de la PCU est généralement effectué par la modification de la précharge des ressorts. J'aime régler ma fourche avec environ 5 mm de PCU supplémentaire. Si vous optez pour une précharge supplémentaire d'environ 15 mm il faudra probablement changer les ressorts pour des plus raides. Ce sont des chiffres approximatifs qui varient en fonction du style de pilotage et des préférences personnelles.
5 Régler l'amortissement Maintenant que la PCU est réglée, nous allons travailler sur les réglages d'amortissement en compression et en détente. Le réglage d'amortissement en compression contrôle la vitesse d'enfoncement du ressort de façon à ce qu'il n'utilise pas trop de course ou qu'il ne talonne pas et cause des problèmes de direction et de contrôle de la trajectoire. L'amortissement en détente contrôle le retour de la fourche ou de l'amortisseur en détente. Lors des phases de compression, les ressorts absorbent de l'énergie et à la détente, quand la charge est supprimée, l'amortissement consomme une partie de cette énergie. Si il n'y avait pas cet amortissement, la moto rebondirait causant la perte de l'équilibre et de l'adhérence. Un réglage trop dur en compression cause des difficultés de contrôle et / ou des pertes de motricité. Trop d'amortissement en détente empêche l'amortisseur ou la fourche de revenir assez vite avant d'arriver sur le choc suivant et la suspension se tasse, devient raide ce qui peut générer des problèmes de motricité et de direction. Peut de pilote ont conscience de l'importance du réglage de suspension arrière et de l'incidence qu'il a sur le comportement de la direction. La meilleur façon de régler les suspensions est de choisir un terrain d'entraînement qui représente la plus part des obstacles que l'on peut trouver lors d'un trial. Les suspensions doivent être amenées à la température de fonctionnement car cela a un impact sur leur fonctionnement. Régler les suspensions dans le garage et faire juste un petit tour d'essai ne marche pas. Les copains peuvent vous donner plein d'astuces mais il vaut mieux parler avec quelqu'un qui a compris le fonctionnement théorique des suspensions et vous êtes la seule personne qui peut décrire ce qui vous convient le mieux. Passer un bon moment à régler ses suspension est toujours payant. Les pilotes professionnels passent plus de temps à améliorer les réglages de leur moto qu'à courir en compétition. Maintenant, il faut parcourir le terrain d'entraînement et modifier les réglages. Comme on fait des essais et que l'on cherche à apprendre comment ça marche, il est primordial de ne changer qu'un seul paramètre à la fois. - Commencer par changer les réglages d'amortissement en tournant les vis ou les molettes de 2 crans dans le sens des aiguilles d'une montre: au début ça permet de mieux sentir l'écart par rapport à un seul cran. - Il faut manœuvrer les boutons de réglage très délicatement car si vous arrivez au bout de la course de réglage et que vous forcez vous endommagerez les mécanisme internes (ceci arrive TRES fréquemment). - Ensuite allez progressivement dans le sens inverse vers l'amortissement minimum pour voir de quelle façon cela affecte le comportement. Une fois que vous avez une idée sur les possibilités offertes, vous pouvez choisir les réglages qui vous conviennent le mieux. Sur certaines motos, il n'y a qu'un réglage global sur l'amortisseur arrière (comme les GASGAS) : ce réglage joue aussi bien sur l'amortissement en compression qu'en détente. Vous devriez pouvoir trouver un compromis compression / détente qui vous convienne. Maintenant, vous devez être capable de faire évoluer les réglages de fourche et d'amortisseur en fonction de votre style de pilotage. Vous avez peut être entendu parler d'amortissement "rapide" et d'amortissement "lent". Il s'agit de qualifier la vitesse du piston dans le corps d'amortisseur ou dans la cartouche de la fourche et non de la vitesse de la moto. Ce sont des trous calibrés et des empilages de cales (séries de fines rondelles métalliques disposées dans un certain ordre) qui contrôlent la circulation de l'huile dans la fourche ou dans l'amortisseur et ainsi permettent de faire varier l'amortissement en fonction de la vitesse des pistons. Par exemple, l'amortissement "lent" est important pour l'adhérence sur passages en terrain gras ou sur des cailloux roulants et l'amortissement "rapide" est important pour franchir une marche. La plus part des réglages ont un effet sur l'amortissement "lent". Pour la modification de l'amortissement "rapide", il faut souvent changer des composants internes aux suspensions.
6 Huile de fourche Niveau / Viscosité Les fourches classiques qui n'ont pas de réglage peuvent aussi être modifiées en changeant la viscosité et le niveau de l'huile. Sur les fourches qui n'ont pas de cartouches, le niveau d'huile affecte généralement l'amortissement en compression et la viscosité affecte l'amortissement en détente. Il faut garder en mémoire qu'à moins que votre fourche à cartouche ait le réglage de détente dans un bras et le réglage en compression dans l'autre, comme les Fantic Marzocchi, GASGAS et beaucoup de fourches modernes, le changement de niveau ou de viscosité fera varier les deux valeurs d'amortissement en compression et en détente simultanément. Une viscosité d'huile plus élevée donne plus d'amortissement en compression et en détente. D'un autre côté, un niveau d'huile plus élevé donne plus d'amortissement en compression à la fourche (résistance à la compression) mais moins d'amortissement en détente car le volume interne étant réduit, l'air exercera une pression plus importante qui aura tendance à repousser la fourche. Ce volume d'air au sommet des tubes de fourche agit comme un ressort secondaire lors de l'enfoncement de la fourche. L'augmentation du niveau d'huile diminue le volume d'air qui demande alors plus d'énergie pour être comprimé (par mm de course) et exerce un effort plus important qui favorise la détente de la fourche. Note: La technologie des joints spi de fourche empêche les fuites vers l'extérieur mais peut permettre à une petite quantité d'air de rentrer dans les bras: ils agissent comme des clapets anti-retour. Il est important de "purger" régulièrement la fourche pour éviter de la voir se durcir de façon spontanée. - Dévisser légèrement les bouchons supérieurs ou les vis de purge prévues à cet effet pour permettre au surplus d'air emprisonné de s'évacuer. L'avantage d'avoir une cartouche de compression dans un bras de fourche et une cartouche d'amortissement dans l'autre est donc de pouvoir ajuster ces réglages séparément, ce qui n'est pas possible quand les réglages de compression et d'amortissement sont combinés comme sur la plus part des fourches des motos de cross. Il est plus précis de régler la hauteur plutôt que la quantité d'huile dans les bras de fourche. Si votre manuel d'entretien ne donne pas cette hauteur d'huile mais juste le volume, vous trouverez ci-après ce qu'il faut faire. - Vidanger chaque bras de fourche, le rincer avec du pétrole ou white spirit (pas d'essence) et le laisser sécher. - Remplir le bras avec la quantité d'huile spécifiée dans le manuel constructeur, le comprimer (sans monter le ressort ni le bouchon supérieur) et mesurer au réglet la cote entre le haut du tube et l'huile. Vous pouvez faire varier légèrement ce niveau pour obtenir le comportement que vous souhaitez. Un écart de niveau de l'ordre de 5 mm devrait modifier le comportement de façon sensible, mais n'augmentez pas trop le niveau car vous pourriez arriver à bloquer le fonctionnement de la fourche ou à détériorer les joints spi. La limite à ne pas dépasser sur la plus part des motos de trial est une augmentation de niveau d'environ 10 à 15 mm. Cette augmentation du niveau d'huile affecte particulièrement le dernier tiers de la course. Quelques renseignements sur la viscosité des huiles de fourche: Demandez à votre concessionnaire le type d'huile recommandé pour votre moto: c'est une bonne base de réglage et généralement bien ciblé. En effet, les usines passent beaucoup de temps à rechercher ce qui marche le mieux mais évidemment, elles ne peuvent pas couvrir tous les cas et certains pilotes ont des besoins spécifiques. Les huiles de même marque et de même type peuvent généralement être mélangées. Par exemple, si vous avez un mélange à 50/50 de viscosité 10 et de viscosité 5, cela donne une viscosité de 7,5. La viscosité de l'huile est classée de deux façons: les indices SAE ou les indices VI. Les indices SAE sont 5 7,5 10 etc… Les indices VI sont 80/150 80/170 etc et ils sont souvent qualifiés de léger, moyen etc… Les deux classements consistent à mesurer la quantité d'huile qui passe dans un trou calibré sur un temps donné. Le classement SAE est effectué à une température définie alors que le classement VI est déterminé sur une échelle de températures.
7 Problèmes de comportement - remèdes Voyons maintenant quelques problèmes couramment rencontrés et les corrections qu'il est possible d'apporter pour y remédier. L'avant glisse, sous-vire et ne suit pas une trajectoire tendue: Essayer d'augmenter le dépassement des tubes de 5 à 7 mm au dessus du té supérieur, contrôler la précharge de l'arrière. Le pneu avant est facilement dévié par les pierres et autres obstacles: Diminuer l'amortissement en compression, réduire le dépassement des tubes de fourche de 3 à 5 mm par rapport au té supérieur. Le pneu arrière glisse, il n'accroche pas après une grosse marche: Diminuer l'amortissement en compression, augmenter l'amortissement en détente. Les suspensions avant et arrière se durcissent et se désunissent après une série d'obstacles rapprochés: Diminuer l'amortissement en détente. Difficulté pour charger les suspensions pour faire décoller la moto lors des appels sur les sauts ou les marches: Diminuer l'amortissement en compression et en détente pour avoir plus d'énergie de retour de la part des suspensions. L'avant s'enfonce ou s'affaisse lors du saut d'une marche: Augmenter l'amortissement en compression, augmenter le niveau d'huile de fourche, descendre les tubes de fourche dans les tés, vérifier la PCU. Difficulté à lever la roue avant pour préparer un saut ou le franchissement d'une marche: Augmenter l'amortissement en compression de l'amortisseur. J'insiste sur l'importance d'essayer des réglages différents et de les tester sur une zone d'entraînement pour ressentir les modifications que cela génère sur le comportement de la moto. A partir du moment où vous aurez trouvé le réglage qui correspond à votre style de pilotage, vous augmenterez de façon certaine votre plaisir à rouler, ce qui est pour moi la raison d'être du trial.

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