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tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
4 participants
Trial Zone 42 :: atelier :: honda
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tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par le façadier Mar 7 Mar - 20:23
voici un début de pot pourri concernant les petits monos Honda.
A la suite la FAQ qu'on avait commencé a mettre en place avec notre Georges G. National (entre autres) sur l'ex-forum TY.
Tout cela à affiner, compléter, rectifier le cas échéant.
1- Moteurs 1ère génération.
Types SL125, CB125S, TL125 qui se caractérisent par une culasse en une seule pièce et un allumage batterie bobine avec rupteurs donc pas de batterie , pas d’allumage.
Les roulements de vilebrequin sont moins dimensionnés que les générations suivantes.
Le passage du cylindre dans les carters est 63mm donc plus étroit.
La chaine de distribution est plus longue (100 maillons au lieu de 98) puisque la culasse est en une seule pièce avec arbre à came placé plus haut.
2- Moteurs 2ème génération.
Types XL125, CB125 S3, TLS125
- Culasse en deux pièces
- Allumage par rupteurs sans batterie.
- Roulements du vilebrequin plus larges.
Le passage du cylindre dans les carters est toujours de 63mm.
3- Moteurs 3ème génération.
Types XLS125, XR125, XR200, TLR125/200/250, CB125RS caractérisés par de nouveaux carters moteurs.
-Le circuit de lubrification est modifié pour permettre le passage d'un cylindre de 70mm dans les carters (et jusque 72mm pour les TLR/RTL250).
-Les carters possèdent un le bossage à la base du bas moteur prévu pour le mécanisme de décompresseur installé sur les 200cc.
-L’allumage est à CDI avec capteur en bout d’arbre à came (exception faite des TLR avec capteur sur le volant magnétique).
En Asie, sur les moteurs de cette génération en 6V puis 12V, l’allumage est resté à rupteurs.
Je classe le 125NX vendu en France dans ces moteurs de 3ème génération car il dispose toujours du système de tension de chaîne d’ACT sur le carter.
4- Moteurs 4ème génération.
Types CLR125, XLR125R, SL230, CFR230 à démarreur sans mécanisme de kick. (la XR125L n'entre pas en considération car à moteur culbuté type CG)
-Le mécanisme de tension de la chaine de distribution se trouve sur le cylindre et n’est plus gêné par le démarreur.
-Il n’y a plus de capteur d’allumage en bout d’arbre à cames. Le capteur est placé sur le volant magnétique.
-L'arbre des sortie de boîte est à cannelures différentes des anciennes générations donc pignons SDB non compatibles.
-Sur les 200 et 223cc, la bielle est plus longue de 2mm pour plus de couple.
-Sur ces 200/223cc, le cylindre est plus haut de 2mm également et le piston est plus bas car la course est plus longue que les XR200 et TLR200 de la 3ème génération..
-La chaine de distribution est plus longue, d’un type différent appelé silent chain et les pignons de la chaine ACT sont en 17 et 34 dents au lieu de 16 et 32 sur les précédentes générations.
A+
Papy Gadin
FAQ HONDA TRIAL Ex-Forum TY, forcément à modifier surtout avec les liens qui pointent dans l'Hyper-Espace , bon OK mais bien content de l'avoir retrouvé !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Différentes Honda trial (TL, TLR, RTL etc...)
En France : Souvenirs de GG
1974/75, premiers trials sur une 125 SL "préparée" trial de 1972....
En 1976/77 sont apparues les 125 TL S (grises bande orange en pointes), une seule 250 TL au mêmes coloris a été importée et Honda France me l'a prêté...
Quelques TL 200 RI (78) et RII (79) blanches sont rentrées en France (ça doit se compter sur les doigts d'une main...) mais surtout en Belgique...(Un certain Eddy a marqué ses premiers points en mondial et en Belgique avec un RI...il a été déclassé car trop jeune....)
Les TLR 125/200 sont apparues vers 1983 (Honda n'a jamais appelé la 125 TLR autrement que 125 TL, d'où de nombreuses confusions...avec les 125 TLS dans les commandes de pièces...)
Un peu plus tard pour les 250 TLR (non homologuées...)
Mi-85 apparaissent les rares RTLS jusqu'en 89 (non homologuées).
Les deux temps trial chez Honda sont les TLM.....(50/220/240/250...)
Les TLM sont, à de rares exceptions, des modèles que l'on n’a pas eu en France (pas ou peu importées...donc pas de CG Honda...)
Hormis les 50 TLM, les TLM ont quasiment toujours été équipées de mono amortisseur (Prolink). Très souvent de freins à disques avant. Et pour certaines de magnifiques bras oscillants alu...
TLM = machine agréable dont le moteur est dérivé du 125/200 MTX extrapolé à tout un tas de cylindrées, 200 220 240 250 et au Japon, gamme complète avec des modèles et des looks évoluant au fil des ans.
Les 200/220/250 TLM (non homologuées), sont sorties pour, il semble, contrer la carrière des 59 N.
Certains "détracteurs" surnommaient les TLM, les Tubes lance M....
Quelques cas particuliers... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] TLR 250 Delwiche
Monsieur Delwiche (aujourd'hui décédé) avait transformé des 200 ou 250 TLR en silhouettes de 250 RTLS, effectivement mono amortisseur.
Attention, les cadres de ces machines ainsi modifiés deviennent très fragiles et se fendent beaucoup plus encore que les cadres des Honda d'origine qu'il nous faut souvent surveiller aux soudures (entre la selle et le réservoir et à l'étrier de fixation moteur par exemple...). . Une Honda 4T demande vraiment un contrôle fréquent du serrage des fixations moteur. (Moteur desserré = vibrations = cadre fendu.)
Et c'est Charles Coutard qui distribuait en France ces "copies" d'RTL S.
Pour mémoire, une 250 RTLS valait en 1985-86 environ 57000 francs. Honda n'en vendait que très peu et préférait les "donner" à des pilotes de notoriété pas forcément trialistes, comme Neveu, Lalay, Moralès et d'autres...
La copie en Delwiche était moins chère bien sûr et on pouvait l'acheter neuve ou se faire préparer la sienne avec des options possibles.
Il se dit que ces machines (les RTLS) ont existé pour rentabiliser les recherches du HRC sur celles de Lejeune. Honda avait mis des gros moyens en trial mondial car ils voulaient à l'époque être Champions du Monde dans toutes les disciplines Motos. (Ca n’a pas trop mal marché....)...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] 250 TL Frazer
Fraser est un "fabricant" de cadre Anglais....Les cadres Fraser !
Il a donc entre autre fabriqué des cadres pour les 250 TL .
La 250 TL est, en fait, une machine fabriquée en grande série, mais pas diffusée en France. Juste un exemplaire officiellement importé chez nous, "volée" par Honda France qui en "rentrait" 2....pour le prêter ensuite à Georges GRAZIANI, notre Double G national, qui s'est rapidement aperçu du poids trop important de la bête et vite la remplacer par l'étalon de l'époque : une Sherpa 350.
Aujourd'hui, il y a en a quelques-unes en France, venues des Etats Unis ou du Canada ou elles ont été importées en grand nombre...Il n'est pas si rare que les Anglais en vendent aujourd'hui avec des cadres Fraser.
Ce n'est pas un moteur de XR, elles n'existaient pas encore, mais c'est le bon vieux 250 Honda 4 soupapes de la 250 XL Motorsport, la grise des années 72-73GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Homologations Honda
Il est "normal" qu'une 250 TLR n'ait pas de CG puisqu'elle n'a jamais été homologuée par Honda en France. Certaines ont parfois des immatriculations, parce qu'elles ont été homologuées à titres individuels ou par d'autres techniques qui peuvent tenir de l'astuce , dans certains cas...
Le problème est le même pour toutes les RTL S, TLM, SEELEY et autres RS....
Les Honda trial homologuées par Honda sont les 125 TLS, les 125 TLR, les 200 TLR et pis c'est tout! ...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Differences Reflex/TLR
La TLR 200 était dispo en deux coloris : BleuBlancRouge et Blanches à bandes oranges.
C'est vrai que les BBR eurent plus de succès...mais on peut trouver des blanches en bel état.
En clair, ce n'est pas parce qu'elle est blanche que c'est une Reflex...car…
La Reflex est systématiquement sortie en blanche mais pas sûr qu'elle ait été importé en France...A vérifier…
Beaucoup viennent de Suisse…
Bref...Différences entre Reflex et TLR :
REFLEX =
Fourche de la 125
Jantes acier
Sabot acier
Echappement légèrement différent, au niveau du silencieux arrière.
Béquille droite
Moyeux avant de plus grosse taille, issu des derniers modèles avant le disque d'XLS 125
et quelques autres détails moins importants GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Quelle TLR choisir ?
La 250 semblera difficile à dompter notamment dans les virages serrés mais elle fait preuve d’une belle santé, d’une géométrie plus orientée trial, d’une belle notoriété et donc d’un prix relativement élevé.
La 200 TLR est beaucoup plus facile que la 250 pour le commun des trialistes. Moteur sympa et coupleux, gros réservoir pour la rando, possibilité de la customiser à son goût, de l’optimiser et la rendre à la fois plus jolie et plus performante. En fait un seul gros bémol : les rapports de boite trop serrés qui obligent à rouler à 50 km/h max , si on veut une 1,2,3 trial (rapport de transmission secondaire 9x48 avec gaine en 520)
La 125, qui plus est kitée en 170-180 (c'est à dire "en gros", avec un piston de 200) est un super compromis.
Sa boîte 5 mieux étagée permet avec les rapports courts (12-13 x 58 avec chaine 428) d'aller + vite qu'une 200 (pourtant boîte 6) en rapports courts.
La partie cycle des TLR est sans communes mesures avec la partie cycle des TLS.
C'est un vrai cadre, avec des vraies suspensions et une vraie fourche (même la 125...) et leur allumage électronique est vraiment un régal..... à comparer aux vis platinées des TLS...
Je ne pense pas que la cylindrée soit un avantage ou un handicap pour un pilote d'un poids inférieur à 65/70 kilos.....après 90 kg, la 125 est sans doute à oublierGG
II MOTEUR
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] TLR 125"
"Donner de la patate" à une 125 TLR, ça veut dire lui mettre les bons rapports (12-13 X 58) en pas de 428, et la faire un peu plus respirer au niveau de la taille de la sortie du silencieux et parfois l'entrée du filtre à air.
Ensuite, un kit 150 ne peut que lui donner un peu plus de pêche, et un kit 180 (qui se monte sans avoir à réaléser les carters sur la petite TLR, pas comme sur une TLS ou c'est galère....) la fait se rapprocher de la puissance idéale qu'il lui faut pour en faire une bonne petite monture pour balades et passer quelques zones...
GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] embrayage "1 doigt"
ou rallonge de la biellette de commande d'embrayage version pressé :
Une petite meuleuse pour meuler la tête du rivet, se servir du trou d'origine de la patte pour fixer la première vis de fixation de la rallonge, pointer et percer la patte d'origine avec comme guide le deuxième trou de la rallonge pré-percée (un petit bout de bois en protection du moteur par dessous) refixer la chape de tenue du câble avec une vis et un écrou Nylstop et en voiture Simone....1/4 d'heure fini avec la préparation à la scie et à la lime du bout d'alu pour la rallonge.. .GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Embrayage TLR trop ON/OFF
Si, après avoir allongé la biellette, changé les disques (par des contemporains plus adaptés aux huiles modernes, Daelim 125 VT par exemple), mis un vrai câble, jeté au loin les leviers courts....etc.....votre embrayage n'est toujours pas comme vous auriez voulu qu'il soit, essayez donc la recette suivante......
Les quatre ressorts d'embrayages usent les axes sur lesquels ils travaillent au point de faire des petites saignées parallèles entres elles qui gênent réellement au bon fonctionnement sans à-coups....
Il faut faire disparaître ces traces d'usure avec une "lime de Genève" (petites limes d'outilleur aujourd'hui disponibles en petite qualité dans les grandes surfaces...), suivi d'un bon ponçage....la progressivité sera sans commune mesure avec le "on-off"
Testé aussi mais plus délicat, le point de la commande d’embrayage sur le pion central est un angle vif.
Il faut le casser et faire un léger rayon a la lime…
color=green]GG[/color]
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Crepine
Elle se situe En bas, a gauche du moteur (coté sélecteur) sous l'alternateur derrière le gros bouchon qui sert aussi a faire la vidange...
D'ailleurs c'est mal vue d’être obligé d’enlever le sabot pour faire la vidange...PJ
Il n'y a pas souvent grand chose dans cette crépine, ou plutôt, s’il y a quelque chose, c'est déjà souvent grave et surtout trop tard.... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Epurateur centrifuge
Le plus important sur ces petits monos, c'est le nettoyage de l'épurateur centrifuge qui demande la dépose du carter d'embrayage et le démontage du couvercle de l'épurateur pour en enlever les impuretés qui sont plaquées contre la paroi intérieure de la tulipe de cet organe et qui peuvent passer inaperçues tellement incrustées à la paroi par la force centrifuge de l'épurateur du même nom...
Cette opération est à faire à l'achat d'une machine d'occase et puis tous les 10 000 kms....
Il suffit de déposer le carter d'embrayage et les trois vis du couvercle rond dudit "épurateur centrifuge"...
Le revue technique de la 125 XLS/XLR ( SL,TL, XL, S, S3 etc..) peut effectivement convenir pour cette intervention qui ne nécessite pas la dépose de l'embrayage, ni l'utilisation de quelconque outil spécial (au contraire de la dépose de l'épurateur en entier (obligatoire dans le cas de la dépose de l'embrayage, qui lui demande l'emploi d'une clé à ergots la même que pour ôter l'embrayage.
=>Attention, à ne pas casser le joint du carter d'embrayage très souvent collés par les longues années, quand e ce n’est pas un ancien propriétaire adepte du Pattex...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] pâte a joint dans les moteurs 4T
ATTENTION :pâte a joint qui bouche le circuit de graissage = moteur KC comme sans joint !!!
Evite la pâte a joint si les joints sont neuf et les portées de joint bien propre pas besoin de pâte a joint.
La pâte a joint est une très belle invention mais a utilisée avec beaucoup de soins et encore plus sur les moteur 4 temps qui ont le graissage par pompe a huile donc tout un circuit très petit dans le quel vas aller des excèdent de pâte a joint qui bouche le conduit et en général c’est l’arbre a came qui prend en premier et pour cause c’est le plus éloigner de la pompe !!!
Pour les 2 temps le problème est moindre car même si un petit bout de pâte a joint passe dans la boite a vitesse c’est moins grave voir sans risque, le graissage du moteur étant assure par le mélange il n’y a pas de petit trous a boucher!! ...Guy
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] garder ses gicleurs "propres"
Nous sommes tous plus moins impactés par le syndrome du gicleur bouché cause dépôt vernis ou cristallisation de l'essence sans plomb dans les cuves des carbus.
Souvent c'est parce que nous les utilisons pas assez souvent
En discutant avec Georges, j'ai suivi les habitudes d'un de ses copains suisse : vider la cuve quand on s'en sert pas.
Après une sortie à la maison, je vidange la cuve, juste une vis à desserrer dans un petit pot en verre (ex-yaourt) et je met l'essence dans le bidon essence nettoyage.
Ben en faisant ce petit geste d' 1mn , plus de problèmes depuis quelques mois...PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] boisseau qui se coince...a chaud
Encore une bonne suggestion de l'ami GG :
Récemment, je lui glisse : "c'est chiant j'ai l'accélérateur qui se bloque au ralenti accéléré...ça donne l'impression que le boisseau coulisse mal"
Réponse : desserre, vire les 2 écrous de 10 et mets 2 "Nylstop" sans trop serrer"
C'est fait....CQFD.
(A chaud, un serrage un peu viril faisait déformer le puit du boisseau...)...PJ
le corps du carbu s'il est trop serré se déforme et empêche le boisseau de coulisser librement
C'est con, c'est surprenant, c'est bizarre, c'est dommage, ça fait ch***,
MAIS C'EST COMME CA !!!!!!!!!! QU'ON LE VEUILLE OU NON !!...GG
photo du carbu TLR
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testé avec succès au Trial de Ribaute : aucun coincement et le carbu ne chauffe pas assez pour faire fondre le nylon des écrous...PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ralenti instable
1) Nettoyage carbu + filtre à air propre + vérification ligne d'air
2) Vérification du niveau de cuve
3) Vérification des joints du carbu et toriques sur les vis
-Il faut absolument que ta vis d'air agisse !!!!!!!!!!!!
Une cause presque certaine de cette inefficacité....: le gicleur de ralenti !!!!
Donc, un nettoyage carbu s'impose avec passage aux ultrasons (ou remplacement par un neuf...) du gicleur de ralentit, qui même s'il ne te semble pas bouché, est "cristallisé" (par cette p.... de m..... qu'on appelle "essence" qu'on nous vend aujourd'hui !!!!!!!) et donc réduit en diamètre. (on peut aussi passer un toron de câble de gaz dans ce gicleur en prenant soin de ne pas "l'aléser plus gros"....)
Aiguille au cran du milieu, gicleur impérativement aux côtes origines et réglage d'approche de la vis d'air à 1.5 / 1.3/4 de tour....
J'en vois déjà certains commencer à dire que le bon réglage de l'aiguille n'est pas au cran du milieu : et bien qu'ils fassent comme ils veulent, moi je fais comme cela depuis trente cinq ans. (un carbu d'une SL de 72 est le même ou presque qu'un carbu de 200 TLR)....GG
La revue technique HONDA préconise le deuxième cran à partir du hautPJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] flotteurs
Ne vous avisez pas trop à ressouder un flotteur qui fuit.....c'est possible mais cela risque de l'alourdir et de modifier et de manière notable les réglages.....Tant qu'il est dispo, préférez en mettre un neuf bien réglé en hauteur de cuve... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] montage sélecteur de vitesse
Le sélecteur a deux montages possibles.
Le premier, sur l'axe le plus proche du repose pied, c'est comme pour une moto de route avoir le passage des vitesses à porté de pieds pour passer les vitesses sans problème.
Le deuxième pour un usage trial, le sélecteur est sur le deuxième axe loin du repose pieds qui permet de ne pas passer involontairement une vitesse en zone avec le pied...r2087
Il est peut-être bon de rappeler pour certains que sur une machine de trial et pour quelqu'un qui s'essaie à la pratique du trial, il est préférable qu'il soit impossible de toucher, et même d'effleurer le sélecteur en roulant, les pieds posés sur les reposes pieds... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] montage ressort de rappel de sélecteur
Si mes souvenirs sont bons et dans sa logique d'utilité, les branches du ressort s'appuient d'une part sur l'ergot, de l'autre coté de l'axe 9 et d'autre part sur un emplacement dans le carter.
C'est lui qui fait revenir le sélecteur en position neutre quand tu le montes ou le descends...PJ
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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Noix de kick
"Salut, cet Après-midi, j'ai cassé la noix de Kick de mon TLR 125 (1984)..."
Je croyais que cette tare était l'apanage des TY...Mais non !!! ...Luc
Cette casse est au contraire très fréquente.....
Les 200/250 sont équipée d'un lève soupape, pas la 125....
Les kicks des 125/200/250 TLR ont une excroissance protubérante qui va se stopper sur une butée de kick extérieure boulonnée sur le cadre. Ces pièces sont indispensables pour ne pas risquer d'exploser le carter central du moteur (en interne) qui n'est pas fait pour faire "butée de kick" (comme sur la SL...).
En clair, si on peut monter une noix de kick d'XLS, XL, TLS, et de certaines autres Honda à la noix presque compatible, il faut impérativement récupérer en la disquant la protubérante butée de kick et la ressouder très solidement sur la noix de remplacement en préparant sérieusement un bon boulot....
Les derniers kicks montés sur les dernières TLR ne sont plus équipés d'une vis de fixation de la noix de diamètre 6 mais de 8 mm. Ces derniers kicks ont la particularité d'être renforcés au niveau de ce point faible et je n'en ai encore jamais vu casser au niveau de la noix comme les premiers modèles qui finissent au contraire tous comme cela.....(noix cassée car très, trop fragile...)...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Vibrations desserrages et usure prématurée
tu parles de vibrations.....
C'est, vrai, il est absolument incroyable de voir sur nos vieilles brêles, le nombres de pilotes qui roulent, qui avec un sélecteur desserré, qui avec un kick desserré, qui avec un moteur dont il n'a pas vérifié le bon serrage depuis des lustres.....
Pour les kicks et les sélecteurs desserrés, les axes seront un jour à changer à cause de ces bêtises (cannelures HS, sans parler du kick et du sélecteur)...... pour les moteurs desserrés et encore plus sur les TLR (4 temps...), ce seront les cadres qui se fissureront ou pire, qui casseront.....
Ce n'est quand même pas si contraignant de vérifier ces petits points de détails qui peuvent devenir des gros soucis......GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Astuce dépose carter d'embrayage
Rien de bien révolutionnaire mais pour changer mes disques d'embrayage j'ai eu un mal fou à démonter le carter d'embrayage à cause de la tringlerie du starter automatique située près du kick.
Pour la sortir il suffit de desserrer les amortisseurs et de sortir de quelques cm l'axe du BO. Ainsi on peut faire reculer un peu le BO et la tringle peut enfin échapper à la coupelle cache poussière du BO....Thierry
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] présence d'huile dans le carter d'allumage
est-ce normal qu'il y ai de l'huile dans le carter d'allumage de 200 TLR....
Je vous rassure et j'en profite pour prévenir les autres qui se poseront peut-être un jour la même question.. :
Oui, c'est normal que les bobines d'allumage soient dans l'huile sur une Honda TLR TLS TL SL S3, et autres monos Honda
ce n'est pas un problème de joint spi de vilo HS, d'ailleurs, il n'y a pas de joints spi de vilo sur les TLR...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Niveau d'huile moteur 4T
Amis TYistes passionnés aussi de TLR et de 4 temps en général....
Attention : une Honda n'est pas une TY et le niveau d'huile est impérativement à surveiller avant le départ de chaque sortie....Il n'est pas anormal qu'un 4 temps refroidi par air "brûle" un peu d'huile, et un peu + un peu peut être égal à beaucoup et un manque d'huile dans les Honda n'est jamais sans séquelles......le haut moteur trinque très vite.... ..GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Huile moteur
Se méfier des huiles "voitures", (à n'utiliser qu'en appoint de dépannage éventuellement) leurs additifs sont parfois incompatibles avec les embrayages des TLR des vieilles années.....(ça patine .... et une fois que ça patine..... c'est pas facile à ce que ça ne patine plus....)
Si changement d'embrayage, préférez les embrayages (disques garnis) des 125 DAELIM VT (pièces identiques et moins chères...), qui de conception plus récente permettent l'utilisation d'une huile de qualité d'aujourd'hui (semi-synthèse ou 100% synthèse) sans aucun patinage....
Je précise tout de même que mes propos sont issus de mes expériences, qu'ils n'engagent que moi, et que je ne vous dirais rien si je n'en avais pas fait moi même l'expérience....GG
Une semi-synthétique 10W40 même de voiture sera meilleure que le haut de gamme de l'époque...
Je prend de l'huile voiture moyen de gamme...et j'ai pas de problèmes...(ni embrayage qui patine...)
Mais si tu peux mettre + cher t'as des huiles motos dans les mêmes caractéristiques qui sont p'tet mieux... PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] bougie 200TLR
Chez NGK, la bonne est la DR8E-SL........
D8ES-L = mieux.....Pas de R = pas antiparasité = moins de source de pannes....
Pour des utilisations loin des postes de télé comme on en fait, il n'est pas nécessaire de prendre des "R"...
Chacun choisira donc en fonction des utilisations....
Maintenant d'autres marques que NGK existent et proposent des bougies aux qualité équivalentes, mais sous d'autres références....(voir leurs tableaux de correspondance...)
Des pistons percés sur un mono Honda avec une D 8ES ???????? (jamais vu en réel mais souvent vu bêtement écrit )....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Bruit de distribution malgré une bonne "tension"
Un bruit de ferraille important malgré une bonne tension de la chaîne est la plupart du temps du au tendeur de chaîne cassé !
Il ne casse pas en deux, mais il se fend très prés d'un trou de fixation et ne joue plus du tout son rôle de tendeur. Attention, ce n'est pas si facile à voir. Il faut le démonter, l'avoir dans les mains et essayer de le faire "travailler" pour apercevoir la fente et comprendre l'origine du bruit....
Changer ce tendeur peut se faire "sur le terrain" et ne nécessite pas la dépose du moteur ni de la culasse. Un arrache volant de chez Honda (ou un bouchon de vidange de 205 D... sera juste nécessaire comme outil spécial....Pour les autres Honda 125 (hors TLR), les TL, SL, XLS, l'axe de roue arrière fait très bien arrache volant ...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] tension de distribution TLR
Ce règlage n'est nécessaire que si le moteur "ferraille".......
La scène se situe derrière le cylindre côté gauche.....trouver le capuchon plastique noir........puis...
Oter le capuchon en plastique souple noir.
Déposer la vis de 10 qui est en fait un bouchon avec un joint alu..
Visser à la place de cette vis en sur quelques filets à la main une vis M3 de 30/40 millimètres de long.
Mettre la machine en route
Desserrer l’écrou de 14 d’un quart de tour.
Tendre la chaîne à la main à l’aide de la vis de M3 en tirant vers le haut....
Resserrer l’écrou de 14 tout en gardant « tendue » la vis de 3 à l’endroit ou le moteur ne « ferraille » pas sans toutefois trop tendre.
Tout marche Bien ? Parfait !
On remonte les deux babioles comme c'était.... et roule.
Ca fait encore du bruit ?
Renouveler l’opération, je me suis peut-être mal exprimé ou vous m’avez peut-être mal compris.
Vous avez fait "comme il faut" et ça « ferraille » toujours ? La chaîne est donc trop usée..
Il faut dans ce cas se décider à changer la chaîne et le pignon d’arbre à came et le patin tendeur. *
Non Dédé 29 , cette opération n’est pas si délicate et ne demande pas la dépose ni le démontage du moteur.
Oui Speedy , il suffit de coucher la machine sur son coté droit après en avoir ôté son sabot.
Cette opération peut se faire facilement sans un gros outillage.
Je sais Jérome, c'est encore plus dur sans le manuel d'atelier...
(*le changement du pignon de vilebrequin demande beaucoup plus de notions de mécanique et, chance, il ne se change pas forcément à chaque fois, à faire faire par un pro, et un pro qui l'a déjà fait, c'est mieux...)....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] sens de montage du PSB
les PSB pour 200 TLR possèdent un épaulement d'un côté.
Cet épaulement doit être positionné vers l'intérieur ou l'extérieur ?
-Normalement a l'intérieur.
Ce qui est bizarre c'est que sa valeur varie entre les PSB 9,10,11...
Sur la mienne, pour le 9 et le 10, j'ai mis la plaquette percée d'origine de fixation, entre le psb et la carter, en meulant les "oreilles" des trous de fixations.(sinon la chaîne s'appuie dessus !)
Y'a juste la place pour le clip et le psb ne touche pas le carter : du fait que cette rondelle est cannelée, elle vient s'appuyer en fond de gorges des cannelures de l'arbre et ne touche pas le carter...
Le pignon peut ainsi s'appuyer sans risques...
Sur le 11, j'avais même mis une rondelle en plus car l'épaulement est plus étroit.
Après tu te mets a plat ventre pour vérifier l'alignement de la chaîne qui ne doit pas s'incurver d'un coté ou de l'autre....PJ
III CYCLE
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] peinture Rouge/oranger cadre TLR
pour les puristes, voici la formule pour élaborer le rouge/orangé (Flash red 205) des cadres de HONDA 200 TLR.
Base de peinture solvantée pour 1 litre.
Deux couches sont nécessaires (pour les puristes à 100%).
Première couche en blanc uniquement :
code couleur 800 (blanc) : 1060
Deuxième couche, mélange de trois teintes :
code couleur 860 (orange) : 722,1
code couleur720 (rouge écarlate) : 902,4
code couleur 800 (blanc) : 938,1
ou
toujours en base de peinture solvantée pour 1 litre.
mais en une couche (pour les puristes à 99%) avec le mélange des trois teintes :
code couleur 860 (orange) : 722,1
code couleur720 (rouge écarlate) : 902,4
code couleur 800 (blanc) : 938,1
En utilisant le deuxième méthode, je viens de faire un test de conformité de teinte sur un petit coin du cadre, tout est OK, évidemment la peinture est plus vive et plus brillante que celle d'origine de 1985 qui a vieilli mais quand tout le cadre sera repeint cela sera nickel Flash Red 205....GIGI
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] guidon d'origine
Pour moi guidon origine TLR = acier noir à barre....RTL = guidon alu Renthal gris....
Je vous rappelle, l'importance de "la tulipe du guidon" qui permet de mieux exécuter le "tire bouchon".......GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] un silencieux de 200 TLR peut il remplacer celui du 125 ?
Ces pièces ne sont pas tout à fait identiques, mais sont interchangeables.
Tu peux le mettre sans soucis, les points de fixation sont aux mêmes endroits à un bémol ...
Je crois me rappeler que le diamètre du coude est légèrement plus petit sur le 125, donc le joint (qui fait entretoise entre le coude et le silencieux) qui est peut-être resté sur ton pot de 200 va risquer de "nager" et un bruit "disgracieux de fuite va naître...prévois un joint neuf de 125 si tu ne peux récupérer le tien...mais peut-être qu'en serrant bien les deux vis......
Je fabrique pour mes machines des "joints" que je tourne en alu et que je fends dans le sens de la longueur....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] différence entre une fourche de 125 et de 200 TLR
La 125 TLR a une "petite" fourche de diamètre 33, comme d'ailleurs la 200 TLR Reflex (celle qui a les jantes acier)
La 200 TLR a une fourche de 35 (comme la 250 TLR, mais là, l'intérieur et la longueur sont différents...)
La fourche de la 125 TLR et de la Reflex à le té supérieur en alu et le té inférieur en fonte. La 200 TLR, elle a les deux té en alu.
Si on pèse les deux fourches, leurs poids sont sensiblement identiques, malgré le poids différent de tés....
Les cadres sont identiques en géométrie et pour ta question de Luc sur l'angle de chasse...."la chasse est fermée et c'est tant mieux".
Personnellement, je préfère, et de loin, la "petite fourche", qui donne vraiment une impression de légèreté de l'avant à une 200.....(que certains jugent "lourdes de l'avant.....)...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] contenance huile de fourche
l'astuce de GG
-Quand on a pas la contenance d'un fourreau de fourche ?
-Et pas de revue technique sous la main, ni même de portable ?
Comment fait on pour la connaître ? ("à l'Africaine" ??)
OUI ?
Bon d'accord !
On rempli le fourreau d'huile, sans ressort, tube baissé, jusqu'en haut du tube baissé..
Vous suivez ??
Ok, on plonge le ressort qui va bien évidemment faire déborder de l'huile....(sans pour autant pouvoir rentrer complètement...)
Et quand ça déborde plus la quantité est la bonne (voire légèrement supérieure, de la valeur du volume du ressort qui n'est pas dans l'huile...).....bien prendre le temps de laisser déborder avant de mesurer cette cote ainsi trouvée...
Ca vous la coupe ?? Ben c'est pourtant comme ça qu'on fait quand on ne sait pas trop d'ou viennent les pièces de nos "concoctages"....
Bon, pour la qualité, de la Castrol Dextron (rouge) de boîte automatique de voiture me convient bien....GG
données Honda
TLR 125 --> 207 cc par bras
Pour la 200 -> c'est 295 cc par bras
Avec une huile type hydraulique boite auto, qualité dexron 2 ou 3....PJ
sinon:
Méfions nous par contre dans ce cas des données de chez Honda qui m'ont toujours un peu perturbé....
300 par bras dans une 200....c'est trop et beaucoup trop....
idem pour la 125....205, c'est trop.....
Ces données sont peut-être pour une utilisation "routière"....
A affiner en moins, plutôt vers 230/250 par bras sur la 200
et 160/180 pour la 125/reflex...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] fourche a air TLR
moto sur le sabot, roue avant libre => on purge.
Sinon Honda préconise 600 gr max pour la ballade...
A chacun de voir entre les 2...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuce amortisseurs d'origine
L'astuce porte sur les amortisseurs arrières d'origine....qui vont très bien, mais dans certains cas ou le pilote n'est pas très lourd, peuvent aller "encore mieux".....
En mettre un à l'endroit et l'autre à l'envers......
Mon pote Eric a longtemps roulé comme ça et en était très content.....(en fait il roulait avec un amortisseur HS et l'autre OK, et ce volontairement.....Ce qui veulent essayer peuvent en retourner un et ils verront si leur poids le permet.
L'astuce concerne les amortisseurs de 200 ou 250 TLR en tige de 12, pas les 125 TLR en tige de 10 qui sont parfaits si ce n'est qu'ils sont bien assez "pullman" comme ça....et qu'ils ne vivent pas aussi vieux......GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Montage amortisseurs Betor
-l'entretoise de fixation des Betor est plus large que celle des amortisseurs d'origine. Pour compenser cela, personnellement, j'ai ajouté sur ma vis de fixation un écrou. On trouve ainsi, dans l'ordre, (1) la tête de vis, (2) la rondelle-enjoliveur d'origine, (3) l'écrou. J'utilise ce montage pour fixer l'amortisseur, et même correctement serré, l'amortisseur doit pouvoir osciller librement sur chaque axe de fixation (à vérifier en ne fixant qu'une extrémité d'amortisseur à la fois, ne pas oublier de bien graisser).
C'est à mon sens préférable au seul serrage léger, car ce dernier empêche malgré tout le libre pivotement, et on perd immanquablement les vis un jour ou l'autre...LUC
-c'est vrai que tout le monde n'a pas un tour dans son garage....pour peaufiner ce genre de détail important...
un écrou de 6 c'est bien, plusieurs rondelles de 6 c'est mieux...(et ça passe bien)
Ce que dit Luc et que j'ai aussi déjà dit sur ce Forum est primordial pour une efficacité optimale des amortisseurs.....se rapprocher de certaines vieilles Honda trial (TL 200 R I et RII par exemple) qui ont leurs fixations d'amortisseurs montées sur rotules....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] garnitures de frein TLR 200
Les garnitures de frein de la 200 TLR sont elles les mêmes à l'avant et à l'arrière ?
-réponse : si ta 200 TLR n'est pas une Reflex ? OUI idem avant arrière
-Les Reflex ont à l'avant un gros moyeu équipé des mêmes mâchoires que les 125 SL TL XL et autres XLS sans parler des CBS S3 et j'en passe en moyeu de 110..... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Silent blocs de moyeux usés
C'est n'est pas parce que la couronne a du jeu en latéral, qu'il faut impérativement changer les silents-blocs....(pour ça, on en parle plus tard...)
Une petite cale en alu (ou en acier.... en fait une grande rondelle en tôle bleue glissée entre la couronne et le moyeu...) suffit à limiter ce jeu.
Si les silents-blocs sont à changer, ne pas les enfoncer jusqu'au fond est un bon plan. Je m'aide de la couronne pour les enfiler à la bonne cote...
Attention, les changer est une "grosse affaire" et faire ce boulot sans casser le moyeu demande un peu de réflexion....
Il est plus facile de les changer quand la bague extérieure est désolidarisée de sa bague intérieur (quand ils sont vraiment foutus quoi...). On prend à ce moment un petit burin plat bien affûté et on coupe cette foutue bague extérieure dans le sens de la hauteur, mais du côté ou le moyeu est très solide.....sinon, ça casse comme du verre... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuce repose du sabot sur TLR
Qui n'a pas eu des difficultés pour remettre ces p***** sabots de TLR ?
je viens de voir la machine de mon pote Daniel avec d'horribles entretoises entre son sabot et son cadre....
CE QU'IL FAUT SAVOIR...
Une TLR, comme certaines autres motos, a un cadre interrompu.... et c'est là que "le bas blesse"....
Suite à une repose du moteur dans le cadre, il est important de serrer ce moteur, la moto sur un pied placé juste sous le moteur sans le sabot ....ça "resserre" le cadre qui, libre de toute contrainte, en avait vite profité pour "s'allonger" de quelques centimètres, donc de décaler les trous de fixation du sabot.....(à ce propos, DANGER : ne jamais s'asseoir sur une partie cycle de ce type sans moteur......)
Bref, on ne serre un moteur la machine sur ses roues.....ou alors on ne s'étonne pas que : remettre le sabot ne devienne une vraie galère.....
Ceci est bien sûr souvent valable sur les autres machines ayant un cadre interrompu....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] TL 125 S cale pieds
quelqu'un sait il pourquoi les ingénieurs Honda ont placé un cale pied pile sur le chemin du kick?? Y a t il une méthode pour tenir le cale pied en position verticale le temps du démarrage??
Pour le kick, la TLS était équipée d'un petit ressort qui restait accroché au bras oscillant et que tu devais à la main accrocher au repose-pied droit pendant ton coup de kick.... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] protection BO
Avez-vous une soluce élégante (tant qu'à faire... ) contre l'usure de la bague Nylon entourant le bras oscillant à gauche d'autant + rapide que l'on a mis un PSB de 9 : la chaîne fait franchement un angle dessus...
-Personnellement je n'ai pas ce problème......c'est sûrement parce que je pèse dans les 87/89 kilos.....
C'est un problème que rencontrent les pilotes du HRC catégorie "poids plume"......
Sérieusement,
si 9X48 crée ce problème aux petits poids.., alors il faut mettre 10x52 ou 11x56
Une dent devant équivaut presque à 4 derrière...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] aide au démontage BO "Seeley"
Y aurait-il quelqu'un, qui connaît quelqu'un, qui aurait entendu dire que quelqu'un aurait démonté un bras oscillant de 200 SEELEY pour éliminer le jeu ??
Merci (pour mon pote Suisse qui semble bien coincé, comme son bras !!!) pour démonter ce foutu bras qui n'a pas l'axe grippé comme sur les TY, mais qui ne sort pas....(je ne sais pas comment c'est monté ce truc Anglais...)..GG
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IV ELECTRICITE
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Electricité simplifiée
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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Schema électrique simplifié (6V)
Validé et testé ce WE : ça fonctionne en 6V.
Issu d'un scan de schéma 185 XLS US et réaménagé..
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Pour ma part, j'ai carrément sacrifié mon câblage d'origine en l'ouvrant et en récupérant les fils qui m'intéressaient car il n'était pas en excellent état.(mais j'en ai acheté un autre sur ebay... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] )
Si vous avez des magasins d'électroniques pour certaines prises , c'est bien, sinon des épissures bien faites, soudées et isolées, pas de problème....PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Schema électrique + que simplifié
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j'ai supprimé le régulateur/rectifieur (boîtier gris sur le filtre a air) :
Ben ça marche et l'alimentation pour l'éclairage est ok. mais...
ATTENTION : a vide le courant est de 30 V ! Il faut absolument mettre les 2 ampoules AV et AR sinon une seule alimentée pète.
Pour ma part j'ai même une 12 V a l'arrière et une 6 V a l'avant, et la pas de problème , même a haut régime.
Si on veut une alim stabilisée, il faut laisser le rectifieur et prendre l'alim "lumière" au fil rouge au lieu du jaune blanc....PJ
V DIVERS
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Demultiplication TLR 125
Mon avis sur ta question pour une JD 06 :
Si ton but est de "te promener dans les bois", en utilisant la route pour sortir de chez toi, les rapports d'origine ne sont pas si mauvais et te permettent de ne pas "trop" te traîner sur les bouts de route. Les zones sont donc dans ce cas à regarder, pas à pratiquer sans risquer des calages intempestifs.
Si ton but est de pratiquer le trial et de t'attaquer à des zones du type Trial à l'ancienne AFATA, les rapports adéquats sont 13 X 58 dans le pas d'origine de ta chaîne (428). Ces rapports là limitent bien sûr la vitesse routière mais sont satisfaisant à la pratique du trial.
Pour résoudre ton problème "balade et zone", seule une couronne double (si, si, ça existe, j'en ai une de chez Honda.....) et un petit bout de chaîne, peut répondre à ta demande. Ce ne sera pas si facile à trouver en France...(au Japon peut-être, la mienne vient de là)....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Demultiplication 250 TLR
d'origine:elle est équipée de 9 dents en sortie de boite et 39 dents a la couronne arrière....Brusset
Contrairement à la 200 TLR (qui est un trail à l'origine), la boîte de la 250 TLR est réellement une boîte prévue pour le trial et la démultiplication d'origine ne souffre d'aucune critique de ma part.... GG
si 9x39 (en 520) va bien, en 428 tu garde le même rapport ce qui donne à peu près 10x43 ou bien 11x48 ou bien 12x52.
Dans tous ces exemples le rapport reste sensiblement le même.... JLC
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuces outillage
- Arrache-volant moteur TL S/XL/XLS/S3/S/SL.... un axe de roue arrière de ces machines va très bien.....(12 pas fin)
- Arrache volant moteur TLR 125/200/250, un bouchon de vidange de moteur de 205 diesel à 3 euro en grandes surfaces va super bien...(l'axe de roue des anciennes est trop petit...16 pas fin))
- Tire tendeur de chaîne de distribution tous monos Honda, un rayon de roue avant filetage M3 tordu en point d'interrogation est épatant..
-clé démonte épurateur centrifuge et plateau d'embrayage:
clé a créneaux a se fabriquer en meulant une vieille douille... de 21....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Clé pour TLRiste
Facom vend un clé à oeil en deux tailles 18 et 19. Cette clé est idéale pour nos brêles....c'est pas une nouveauté mais....
Elle permet d'intervenir à la fois sur les deux roues avant et arrière (19) et la bougie (18)...donc cette clé est indispensable au fond du sac à dos....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuces et bidouilles...
- Bobines HT TLR Hors service ? Les bobines HT de certains Scoot (Booster) = possibilité de montage sans soucis....
- Bobinage stator TLR HS ? Possibilité adaptation 125 XLS (attention 6 ou 12 v)
A la suite la FAQ qu'on avait commencé a mettre en place avec notre Georges G. National (entre autres) sur l'ex-forum TY.
Tout cela à affiner, compléter, rectifier le cas échéant.
1- Moteurs 1ère génération.
Types SL125, CB125S, TL125 qui se caractérisent par une culasse en une seule pièce et un allumage batterie bobine avec rupteurs donc pas de batterie , pas d’allumage.
Les roulements de vilebrequin sont moins dimensionnés que les générations suivantes.
Le passage du cylindre dans les carters est 63mm donc plus étroit.
La chaine de distribution est plus longue (100 maillons au lieu de 98) puisque la culasse est en une seule pièce avec arbre à came placé plus haut.
2- Moteurs 2ème génération.
Types XL125, CB125 S3, TLS125
- Culasse en deux pièces
- Allumage par rupteurs sans batterie.
- Roulements du vilebrequin plus larges.
Le passage du cylindre dans les carters est toujours de 63mm.
3- Moteurs 3ème génération.
Types XLS125, XR125, XR200, TLR125/200/250, CB125RS caractérisés par de nouveaux carters moteurs.
-Le circuit de lubrification est modifié pour permettre le passage d'un cylindre de 70mm dans les carters (et jusque 72mm pour les TLR/RTL250).
-Les carters possèdent un le bossage à la base du bas moteur prévu pour le mécanisme de décompresseur installé sur les 200cc.
-L’allumage est à CDI avec capteur en bout d’arbre à came (exception faite des TLR avec capteur sur le volant magnétique).
En Asie, sur les moteurs de cette génération en 6V puis 12V, l’allumage est resté à rupteurs.
Je classe le 125NX vendu en France dans ces moteurs de 3ème génération car il dispose toujours du système de tension de chaîne d’ACT sur le carter.
4- Moteurs 4ème génération.
Types CLR125, XLR125R, SL230, CFR230 à démarreur sans mécanisme de kick. (la XR125L n'entre pas en considération car à moteur culbuté type CG)
-Le mécanisme de tension de la chaine de distribution se trouve sur le cylindre et n’est plus gêné par le démarreur.
-Il n’y a plus de capteur d’allumage en bout d’arbre à cames. Le capteur est placé sur le volant magnétique.
-L'arbre des sortie de boîte est à cannelures différentes des anciennes générations donc pignons SDB non compatibles.
-Sur les 200 et 223cc, la bielle est plus longue de 2mm pour plus de couple.
-Sur ces 200/223cc, le cylindre est plus haut de 2mm également et le piston est plus bas car la course est plus longue que les XR200 et TLR200 de la 3ème génération..
-La chaine de distribution est plus longue, d’un type différent appelé silent chain et les pignons de la chaine ACT sont en 17 et 34 dents au lieu de 16 et 32 sur les précédentes générations.
A+
Papy Gadin
FAQ HONDA TRIAL Ex-Forum TY, forcément à modifier surtout avec les liens qui pointent dans l'Hyper-Espace , bon OK mais bien content de l'avoir retrouvé !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Différentes Honda trial (TL, TLR, RTL etc...)
En France : Souvenirs de GG
1974/75, premiers trials sur une 125 SL "préparée" trial de 1972....
En 1976/77 sont apparues les 125 TL S (grises bande orange en pointes), une seule 250 TL au mêmes coloris a été importée et Honda France me l'a prêté...
Quelques TL 200 RI (78) et RII (79) blanches sont rentrées en France (ça doit se compter sur les doigts d'une main...) mais surtout en Belgique...(Un certain Eddy a marqué ses premiers points en mondial et en Belgique avec un RI...il a été déclassé car trop jeune....)
Les TLR 125/200 sont apparues vers 1983 (Honda n'a jamais appelé la 125 TLR autrement que 125 TL, d'où de nombreuses confusions...avec les 125 TLS dans les commandes de pièces...)
Un peu plus tard pour les 250 TLR (non homologuées...)
Mi-85 apparaissent les rares RTLS jusqu'en 89 (non homologuées).
Les deux temps trial chez Honda sont les TLM.....(50/220/240/250...)
Les TLM sont, à de rares exceptions, des modèles que l'on n’a pas eu en France (pas ou peu importées...donc pas de CG Honda...)
Hormis les 50 TLM, les TLM ont quasiment toujours été équipées de mono amortisseur (Prolink). Très souvent de freins à disques avant. Et pour certaines de magnifiques bras oscillants alu...
TLM = machine agréable dont le moteur est dérivé du 125/200 MTX extrapolé à tout un tas de cylindrées, 200 220 240 250 et au Japon, gamme complète avec des modèles et des looks évoluant au fil des ans.
Les 200/220/250 TLM (non homologuées), sont sorties pour, il semble, contrer la carrière des 59 N.
Certains "détracteurs" surnommaient les TLM, les Tubes lance M....
Quelques cas particuliers... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] TLR 250 Delwiche
Monsieur Delwiche (aujourd'hui décédé) avait transformé des 200 ou 250 TLR en silhouettes de 250 RTLS, effectivement mono amortisseur.
Attention, les cadres de ces machines ainsi modifiés deviennent très fragiles et se fendent beaucoup plus encore que les cadres des Honda d'origine qu'il nous faut souvent surveiller aux soudures (entre la selle et le réservoir et à l'étrier de fixation moteur par exemple...). . Une Honda 4T demande vraiment un contrôle fréquent du serrage des fixations moteur. (Moteur desserré = vibrations = cadre fendu.)
Et c'est Charles Coutard qui distribuait en France ces "copies" d'RTL S.
Pour mémoire, une 250 RTLS valait en 1985-86 environ 57000 francs. Honda n'en vendait que très peu et préférait les "donner" à des pilotes de notoriété pas forcément trialistes, comme Neveu, Lalay, Moralès et d'autres...
La copie en Delwiche était moins chère bien sûr et on pouvait l'acheter neuve ou se faire préparer la sienne avec des options possibles.
Il se dit que ces machines (les RTLS) ont existé pour rentabiliser les recherches du HRC sur celles de Lejeune. Honda avait mis des gros moyens en trial mondial car ils voulaient à l'époque être Champions du Monde dans toutes les disciplines Motos. (Ca n’a pas trop mal marché....)...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] 250 TL Frazer
Fraser est un "fabricant" de cadre Anglais....Les cadres Fraser !
Il a donc entre autre fabriqué des cadres pour les 250 TL .
La 250 TL est, en fait, une machine fabriquée en grande série, mais pas diffusée en France. Juste un exemplaire officiellement importé chez nous, "volée" par Honda France qui en "rentrait" 2....pour le prêter ensuite à Georges GRAZIANI, notre Double G national, qui s'est rapidement aperçu du poids trop important de la bête et vite la remplacer par l'étalon de l'époque : une Sherpa 350.
Aujourd'hui, il y a en a quelques-unes en France, venues des Etats Unis ou du Canada ou elles ont été importées en grand nombre...Il n'est pas si rare que les Anglais en vendent aujourd'hui avec des cadres Fraser.
Ce n'est pas un moteur de XR, elles n'existaient pas encore, mais c'est le bon vieux 250 Honda 4 soupapes de la 250 XL Motorsport, la grise des années 72-73GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Homologations Honda
Il est "normal" qu'une 250 TLR n'ait pas de CG puisqu'elle n'a jamais été homologuée par Honda en France. Certaines ont parfois des immatriculations, parce qu'elles ont été homologuées à titres individuels ou par d'autres techniques qui peuvent tenir de l'astuce , dans certains cas...
Le problème est le même pour toutes les RTL S, TLM, SEELEY et autres RS....
Les Honda trial homologuées par Honda sont les 125 TLS, les 125 TLR, les 200 TLR et pis c'est tout! ...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Differences Reflex/TLR
La TLR 200 était dispo en deux coloris : BleuBlancRouge et Blanches à bandes oranges.
C'est vrai que les BBR eurent plus de succès...mais on peut trouver des blanches en bel état.
En clair, ce n'est pas parce qu'elle est blanche que c'est une Reflex...car…
La Reflex est systématiquement sortie en blanche mais pas sûr qu'elle ait été importé en France...A vérifier…
Beaucoup viennent de Suisse…
Bref...Différences entre Reflex et TLR :
REFLEX =
Fourche de la 125
Jantes acier
Sabot acier
Echappement légèrement différent, au niveau du silencieux arrière.
Béquille droite
Moyeux avant de plus grosse taille, issu des derniers modèles avant le disque d'XLS 125
et quelques autres détails moins importants GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Quelle TLR choisir ?
La 250 semblera difficile à dompter notamment dans les virages serrés mais elle fait preuve d’une belle santé, d’une géométrie plus orientée trial, d’une belle notoriété et donc d’un prix relativement élevé.
La 200 TLR est beaucoup plus facile que la 250 pour le commun des trialistes. Moteur sympa et coupleux, gros réservoir pour la rando, possibilité de la customiser à son goût, de l’optimiser et la rendre à la fois plus jolie et plus performante. En fait un seul gros bémol : les rapports de boite trop serrés qui obligent à rouler à 50 km/h max , si on veut une 1,2,3 trial (rapport de transmission secondaire 9x48 avec gaine en 520)
La 125, qui plus est kitée en 170-180 (c'est à dire "en gros", avec un piston de 200) est un super compromis.
Sa boîte 5 mieux étagée permet avec les rapports courts (12-13 x 58 avec chaine 428) d'aller + vite qu'une 200 (pourtant boîte 6) en rapports courts.
La partie cycle des TLR est sans communes mesures avec la partie cycle des TLS.
C'est un vrai cadre, avec des vraies suspensions et une vraie fourche (même la 125...) et leur allumage électronique est vraiment un régal..... à comparer aux vis platinées des TLS...
Je ne pense pas que la cylindrée soit un avantage ou un handicap pour un pilote d'un poids inférieur à 65/70 kilos.....après 90 kg, la 125 est sans doute à oublierGG
II MOTEUR
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] TLR 125"
"Donner de la patate" à une 125 TLR, ça veut dire lui mettre les bons rapports (12-13 X 58) en pas de 428, et la faire un peu plus respirer au niveau de la taille de la sortie du silencieux et parfois l'entrée du filtre à air.
Ensuite, un kit 150 ne peut que lui donner un peu plus de pêche, et un kit 180 (qui se monte sans avoir à réaléser les carters sur la petite TLR, pas comme sur une TLS ou c'est galère....) la fait se rapprocher de la puissance idéale qu'il lui faut pour en faire une bonne petite monture pour balades et passer quelques zones...
GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] embrayage "1 doigt"
ou rallonge de la biellette de commande d'embrayage version pressé :
Une petite meuleuse pour meuler la tête du rivet, se servir du trou d'origine de la patte pour fixer la première vis de fixation de la rallonge, pointer et percer la patte d'origine avec comme guide le deuxième trou de la rallonge pré-percée (un petit bout de bois en protection du moteur par dessous) refixer la chape de tenue du câble avec une vis et un écrou Nylstop et en voiture Simone....1/4 d'heure fini avec la préparation à la scie et à la lime du bout d'alu pour la rallonge.. .GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Embrayage TLR trop ON/OFF
Si, après avoir allongé la biellette, changé les disques (par des contemporains plus adaptés aux huiles modernes, Daelim 125 VT par exemple), mis un vrai câble, jeté au loin les leviers courts....etc.....votre embrayage n'est toujours pas comme vous auriez voulu qu'il soit, essayez donc la recette suivante......
Les quatre ressorts d'embrayages usent les axes sur lesquels ils travaillent au point de faire des petites saignées parallèles entres elles qui gênent réellement au bon fonctionnement sans à-coups....
Il faut faire disparaître ces traces d'usure avec une "lime de Genève" (petites limes d'outilleur aujourd'hui disponibles en petite qualité dans les grandes surfaces...), suivi d'un bon ponçage....la progressivité sera sans commune mesure avec le "on-off"
Testé aussi mais plus délicat, le point de la commande d’embrayage sur le pion central est un angle vif.
Il faut le casser et faire un léger rayon a la lime…
color=green]GG[/color]
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Crepine
Elle se situe En bas, a gauche du moteur (coté sélecteur) sous l'alternateur derrière le gros bouchon qui sert aussi a faire la vidange...
D'ailleurs c'est mal vue d’être obligé d’enlever le sabot pour faire la vidange...PJ
Il n'y a pas souvent grand chose dans cette crépine, ou plutôt, s’il y a quelque chose, c'est déjà souvent grave et surtout trop tard.... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Epurateur centrifuge
Le plus important sur ces petits monos, c'est le nettoyage de l'épurateur centrifuge qui demande la dépose du carter d'embrayage et le démontage du couvercle de l'épurateur pour en enlever les impuretés qui sont plaquées contre la paroi intérieure de la tulipe de cet organe et qui peuvent passer inaperçues tellement incrustées à la paroi par la force centrifuge de l'épurateur du même nom...
Cette opération est à faire à l'achat d'une machine d'occase et puis tous les 10 000 kms....
Il suffit de déposer le carter d'embrayage et les trois vis du couvercle rond dudit "épurateur centrifuge"...
Le revue technique de la 125 XLS/XLR ( SL,TL, XL, S, S3 etc..) peut effectivement convenir pour cette intervention qui ne nécessite pas la dépose de l'embrayage, ni l'utilisation de quelconque outil spécial (au contraire de la dépose de l'épurateur en entier (obligatoire dans le cas de la dépose de l'embrayage, qui lui demande l'emploi d'une clé à ergots la même que pour ôter l'embrayage.
=>Attention, à ne pas casser le joint du carter d'embrayage très souvent collés par les longues années, quand e ce n’est pas un ancien propriétaire adepte du Pattex...
robintotochood a écrit :Salut
vu que j'étais au stand "épurateur centrifuge" j'ai pris quelques photos si ça peut rendre service...
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robintotochood
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] pâte a joint dans les moteurs 4T
ATTENTION :pâte a joint qui bouche le circuit de graissage = moteur KC comme sans joint !!!
Evite la pâte a joint si les joints sont neuf et les portées de joint bien propre pas besoin de pâte a joint.
La pâte a joint est une très belle invention mais a utilisée avec beaucoup de soins et encore plus sur les moteur 4 temps qui ont le graissage par pompe a huile donc tout un circuit très petit dans le quel vas aller des excèdent de pâte a joint qui bouche le conduit et en général c’est l’arbre a came qui prend en premier et pour cause c’est le plus éloigner de la pompe !!!
Pour les 2 temps le problème est moindre car même si un petit bout de pâte a joint passe dans la boite a vitesse c’est moins grave voir sans risque, le graissage du moteur étant assure par le mélange il n’y a pas de petit trous a boucher!! ...Guy
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] garder ses gicleurs "propres"
Nous sommes tous plus moins impactés par le syndrome du gicleur bouché cause dépôt vernis ou cristallisation de l'essence sans plomb dans les cuves des carbus.
Souvent c'est parce que nous les utilisons pas assez souvent
En discutant avec Georges, j'ai suivi les habitudes d'un de ses copains suisse : vider la cuve quand on s'en sert pas.
Après une sortie à la maison, je vidange la cuve, juste une vis à desserrer dans un petit pot en verre (ex-yaourt) et je met l'essence dans le bidon essence nettoyage.
Ben en faisant ce petit geste d' 1mn , plus de problèmes depuis quelques mois...PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] boisseau qui se coince...a chaud
Encore une bonne suggestion de l'ami GG :
Récemment, je lui glisse : "c'est chiant j'ai l'accélérateur qui se bloque au ralenti accéléré...ça donne l'impression que le boisseau coulisse mal"
Réponse : desserre, vire les 2 écrous de 10 et mets 2 "Nylstop" sans trop serrer"
C'est fait....CQFD.
(A chaud, un serrage un peu viril faisait déformer le puit du boisseau...)...PJ
le corps du carbu s'il est trop serré se déforme et empêche le boisseau de coulisser librement
C'est con, c'est surprenant, c'est bizarre, c'est dommage, ça fait ch***,
MAIS C'EST COMME CA !!!!!!!!!! QU'ON LE VEUILLE OU NON !!...GG
photo du carbu TLR
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testé avec succès au Trial de Ribaute : aucun coincement et le carbu ne chauffe pas assez pour faire fondre le nylon des écrous...PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ralenti instable
1) Nettoyage carbu + filtre à air propre + vérification ligne d'air
2) Vérification du niveau de cuve
3) Vérification des joints du carbu et toriques sur les vis
-Il faut absolument que ta vis d'air agisse !!!!!!!!!!!!
Une cause presque certaine de cette inefficacité....: le gicleur de ralenti !!!!
Donc, un nettoyage carbu s'impose avec passage aux ultrasons (ou remplacement par un neuf...) du gicleur de ralentit, qui même s'il ne te semble pas bouché, est "cristallisé" (par cette p.... de m..... qu'on appelle "essence" qu'on nous vend aujourd'hui !!!!!!!) et donc réduit en diamètre. (on peut aussi passer un toron de câble de gaz dans ce gicleur en prenant soin de ne pas "l'aléser plus gros"....)
Aiguille au cran du milieu, gicleur impérativement aux côtes origines et réglage d'approche de la vis d'air à 1.5 / 1.3/4 de tour....
J'en vois déjà certains commencer à dire que le bon réglage de l'aiguille n'est pas au cran du milieu : et bien qu'ils fassent comme ils veulent, moi je fais comme cela depuis trente cinq ans. (un carbu d'une SL de 72 est le même ou presque qu'un carbu de 200 TLR)....GG
La revue technique HONDA préconise le deuxième cran à partir du hautPJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] flotteurs
Ne vous avisez pas trop à ressouder un flotteur qui fuit.....c'est possible mais cela risque de l'alourdir et de modifier et de manière notable les réglages.....Tant qu'il est dispo, préférez en mettre un neuf bien réglé en hauteur de cuve... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] montage sélecteur de vitesse
Le sélecteur a deux montages possibles.
Le premier, sur l'axe le plus proche du repose pied, c'est comme pour une moto de route avoir le passage des vitesses à porté de pieds pour passer les vitesses sans problème.
Le deuxième pour un usage trial, le sélecteur est sur le deuxième axe loin du repose pieds qui permet de ne pas passer involontairement une vitesse en zone avec le pied...r2087
Il est peut-être bon de rappeler pour certains que sur une machine de trial et pour quelqu'un qui s'essaie à la pratique du trial, il est préférable qu'il soit impossible de toucher, et même d'effleurer le sélecteur en roulant, les pieds posés sur les reposes pieds... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] montage ressort de rappel de sélecteur
Si mes souvenirs sont bons et dans sa logique d'utilité, les branches du ressort s'appuient d'une part sur l'ergot, de l'autre coté de l'axe 9 et d'autre part sur un emplacement dans le carter.
C'est lui qui fait revenir le sélecteur en position neutre quand tu le montes ou le descends...PJ
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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Noix de kick
"Salut, cet Après-midi, j'ai cassé la noix de Kick de mon TLR 125 (1984)..."
Je croyais que cette tare était l'apanage des TY...Mais non !!! ...Luc
Cette casse est au contraire très fréquente.....
Les 200/250 sont équipée d'un lève soupape, pas la 125....
Les kicks des 125/200/250 TLR ont une excroissance protubérante qui va se stopper sur une butée de kick extérieure boulonnée sur le cadre. Ces pièces sont indispensables pour ne pas risquer d'exploser le carter central du moteur (en interne) qui n'est pas fait pour faire "butée de kick" (comme sur la SL...).
En clair, si on peut monter une noix de kick d'XLS, XL, TLS, et de certaines autres Honda à la noix presque compatible, il faut impérativement récupérer en la disquant la protubérante butée de kick et la ressouder très solidement sur la noix de remplacement en préparant sérieusement un bon boulot....
Les derniers kicks montés sur les dernières TLR ne sont plus équipés d'une vis de fixation de la noix de diamètre 6 mais de 8 mm. Ces derniers kicks ont la particularité d'être renforcés au niveau de ce point faible et je n'en ai encore jamais vu casser au niveau de la noix comme les premiers modèles qui finissent au contraire tous comme cela.....(noix cassée car très, trop fragile...)...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Vibrations desserrages et usure prématurée
tu parles de vibrations.....
C'est, vrai, il est absolument incroyable de voir sur nos vieilles brêles, le nombres de pilotes qui roulent, qui avec un sélecteur desserré, qui avec un kick desserré, qui avec un moteur dont il n'a pas vérifié le bon serrage depuis des lustres.....
Pour les kicks et les sélecteurs desserrés, les axes seront un jour à changer à cause de ces bêtises (cannelures HS, sans parler du kick et du sélecteur)...... pour les moteurs desserrés et encore plus sur les TLR (4 temps...), ce seront les cadres qui se fissureront ou pire, qui casseront.....
Ce n'est quand même pas si contraignant de vérifier ces petits points de détails qui peuvent devenir des gros soucis......GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Astuce dépose carter d'embrayage
Rien de bien révolutionnaire mais pour changer mes disques d'embrayage j'ai eu un mal fou à démonter le carter d'embrayage à cause de la tringlerie du starter automatique située près du kick.
Pour la sortir il suffit de desserrer les amortisseurs et de sortir de quelques cm l'axe du BO. Ainsi on peut faire reculer un peu le BO et la tringle peut enfin échapper à la coupelle cache poussière du BO....Thierry
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] présence d'huile dans le carter d'allumage
est-ce normal qu'il y ai de l'huile dans le carter d'allumage de 200 TLR....
Je vous rassure et j'en profite pour prévenir les autres qui se poseront peut-être un jour la même question.. :
Oui, c'est normal que les bobines d'allumage soient dans l'huile sur une Honda TLR TLS TL SL S3, et autres monos Honda
ce n'est pas un problème de joint spi de vilo HS, d'ailleurs, il n'y a pas de joints spi de vilo sur les TLR...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Niveau d'huile moteur 4T
Amis TYistes passionnés aussi de TLR et de 4 temps en général....
Attention : une Honda n'est pas une TY et le niveau d'huile est impérativement à surveiller avant le départ de chaque sortie....Il n'est pas anormal qu'un 4 temps refroidi par air "brûle" un peu d'huile, et un peu + un peu peut être égal à beaucoup et un manque d'huile dans les Honda n'est jamais sans séquelles......le haut moteur trinque très vite.... ..GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Huile moteur
Se méfier des huiles "voitures", (à n'utiliser qu'en appoint de dépannage éventuellement) leurs additifs sont parfois incompatibles avec les embrayages des TLR des vieilles années.....(ça patine .... et une fois que ça patine..... c'est pas facile à ce que ça ne patine plus....)
Si changement d'embrayage, préférez les embrayages (disques garnis) des 125 DAELIM VT (pièces identiques et moins chères...), qui de conception plus récente permettent l'utilisation d'une huile de qualité d'aujourd'hui (semi-synthèse ou 100% synthèse) sans aucun patinage....
Je précise tout de même que mes propos sont issus de mes expériences, qu'ils n'engagent que moi, et que je ne vous dirais rien si je n'en avais pas fait moi même l'expérience....GG
Une semi-synthétique 10W40 même de voiture sera meilleure que le haut de gamme de l'époque...
Je prend de l'huile voiture moyen de gamme...et j'ai pas de problèmes...(ni embrayage qui patine...)
Mais si tu peux mettre + cher t'as des huiles motos dans les mêmes caractéristiques qui sont p'tet mieux... PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] bougie 200TLR
Chez NGK, la bonne est la DR8E-SL........
D8ES-L = mieux.....Pas de R = pas antiparasité = moins de source de pannes....
Pour des utilisations loin des postes de télé comme on en fait, il n'est pas nécessaire de prendre des "R"...
Chacun choisira donc en fonction des utilisations....
Maintenant d'autres marques que NGK existent et proposent des bougies aux qualité équivalentes, mais sous d'autres références....(voir leurs tableaux de correspondance...)
Des pistons percés sur un mono Honda avec une D 8ES ???????? (jamais vu en réel mais souvent vu bêtement écrit )....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Bruit de distribution malgré une bonne "tension"
Un bruit de ferraille important malgré une bonne tension de la chaîne est la plupart du temps du au tendeur de chaîne cassé !
Il ne casse pas en deux, mais il se fend très prés d'un trou de fixation et ne joue plus du tout son rôle de tendeur. Attention, ce n'est pas si facile à voir. Il faut le démonter, l'avoir dans les mains et essayer de le faire "travailler" pour apercevoir la fente et comprendre l'origine du bruit....
Changer ce tendeur peut se faire "sur le terrain" et ne nécessite pas la dépose du moteur ni de la culasse. Un arrache volant de chez Honda (ou un bouchon de vidange de 205 D... sera juste nécessaire comme outil spécial....Pour les autres Honda 125 (hors TLR), les TL, SL, XLS, l'axe de roue arrière fait très bien arrache volant ...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] tension de distribution TLR
Ce règlage n'est nécessaire que si le moteur "ferraille".......
La scène se situe derrière le cylindre côté gauche.....trouver le capuchon plastique noir........puis...
Oter le capuchon en plastique souple noir.
Déposer la vis de 10 qui est en fait un bouchon avec un joint alu..
Visser à la place de cette vis en sur quelques filets à la main une vis M3 de 30/40 millimètres de long.
Mettre la machine en route
Desserrer l’écrou de 14 d’un quart de tour.
Tendre la chaîne à la main à l’aide de la vis de M3 en tirant vers le haut....
Resserrer l’écrou de 14 tout en gardant « tendue » la vis de 3 à l’endroit ou le moteur ne « ferraille » pas sans toutefois trop tendre.
Tout marche Bien ? Parfait !
On remonte les deux babioles comme c'était.... et roule.
Ca fait encore du bruit ?
Renouveler l’opération, je me suis peut-être mal exprimé ou vous m’avez peut-être mal compris.
Vous avez fait "comme il faut" et ça « ferraille » toujours ? La chaîne est donc trop usée..
Il faut dans ce cas se décider à changer la chaîne et le pignon d’arbre à came et le patin tendeur. *
Non Dédé 29 , cette opération n’est pas si délicate et ne demande pas la dépose ni le démontage du moteur.
Oui Speedy , il suffit de coucher la machine sur son coté droit après en avoir ôté son sabot.
Cette opération peut se faire facilement sans un gros outillage.
Je sais Jérome, c'est encore plus dur sans le manuel d'atelier...
(*le changement du pignon de vilebrequin demande beaucoup plus de notions de mécanique et, chance, il ne se change pas forcément à chaque fois, à faire faire par un pro, et un pro qui l'a déjà fait, c'est mieux...)....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] sens de montage du PSB
les PSB pour 200 TLR possèdent un épaulement d'un côté.
Cet épaulement doit être positionné vers l'intérieur ou l'extérieur ?
-Normalement a l'intérieur.
Ce qui est bizarre c'est que sa valeur varie entre les PSB 9,10,11...
Sur la mienne, pour le 9 et le 10, j'ai mis la plaquette percée d'origine de fixation, entre le psb et la carter, en meulant les "oreilles" des trous de fixations.(sinon la chaîne s'appuie dessus !)
Y'a juste la place pour le clip et le psb ne touche pas le carter : du fait que cette rondelle est cannelée, elle vient s'appuyer en fond de gorges des cannelures de l'arbre et ne touche pas le carter...
Le pignon peut ainsi s'appuyer sans risques...
Sur le 11, j'avais même mis une rondelle en plus car l'épaulement est plus étroit.
Après tu te mets a plat ventre pour vérifier l'alignement de la chaîne qui ne doit pas s'incurver d'un coté ou de l'autre....PJ
III CYCLE
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] peinture Rouge/oranger cadre TLR
pour les puristes, voici la formule pour élaborer le rouge/orangé (Flash red 205) des cadres de HONDA 200 TLR.
Base de peinture solvantée pour 1 litre.
Deux couches sont nécessaires (pour les puristes à 100%).
Première couche en blanc uniquement :
code couleur 800 (blanc) : 1060
Deuxième couche, mélange de trois teintes :
code couleur 860 (orange) : 722,1
code couleur720 (rouge écarlate) : 902,4
code couleur 800 (blanc) : 938,1
ou
toujours en base de peinture solvantée pour 1 litre.
mais en une couche (pour les puristes à 99%) avec le mélange des trois teintes :
code couleur 860 (orange) : 722,1
code couleur720 (rouge écarlate) : 902,4
code couleur 800 (blanc) : 938,1
En utilisant le deuxième méthode, je viens de faire un test de conformité de teinte sur un petit coin du cadre, tout est OK, évidemment la peinture est plus vive et plus brillante que celle d'origine de 1985 qui a vieilli mais quand tout le cadre sera repeint cela sera nickel Flash Red 205....GIGI
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] guidon d'origine
Pour moi guidon origine TLR = acier noir à barre....RTL = guidon alu Renthal gris....
Je vous rappelle, l'importance de "la tulipe du guidon" qui permet de mieux exécuter le "tire bouchon".......GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] un silencieux de 200 TLR peut il remplacer celui du 125 ?
Ces pièces ne sont pas tout à fait identiques, mais sont interchangeables.
Tu peux le mettre sans soucis, les points de fixation sont aux mêmes endroits à un bémol ...
Je crois me rappeler que le diamètre du coude est légèrement plus petit sur le 125, donc le joint (qui fait entretoise entre le coude et le silencieux) qui est peut-être resté sur ton pot de 200 va risquer de "nager" et un bruit "disgracieux de fuite va naître...prévois un joint neuf de 125 si tu ne peux récupérer le tien...mais peut-être qu'en serrant bien les deux vis......
Je fabrique pour mes machines des "joints" que je tourne en alu et que je fends dans le sens de la longueur....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] différence entre une fourche de 125 et de 200 TLR
La 125 TLR a une "petite" fourche de diamètre 33, comme d'ailleurs la 200 TLR Reflex (celle qui a les jantes acier)
La 200 TLR a une fourche de 35 (comme la 250 TLR, mais là, l'intérieur et la longueur sont différents...)
La fourche de la 125 TLR et de la Reflex à le té supérieur en alu et le té inférieur en fonte. La 200 TLR, elle a les deux té en alu.
Si on pèse les deux fourches, leurs poids sont sensiblement identiques, malgré le poids différent de tés....
Les cadres sont identiques en géométrie et pour ta question de Luc sur l'angle de chasse...."la chasse est fermée et c'est tant mieux".
Personnellement, je préfère, et de loin, la "petite fourche", qui donne vraiment une impression de légèreté de l'avant à une 200.....(que certains jugent "lourdes de l'avant.....)...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] contenance huile de fourche
l'astuce de GG
-Quand on a pas la contenance d'un fourreau de fourche ?
-Et pas de revue technique sous la main, ni même de portable ?
Comment fait on pour la connaître ? ("à l'Africaine" ??)
OUI ?
Bon d'accord !
On rempli le fourreau d'huile, sans ressort, tube baissé, jusqu'en haut du tube baissé..
Vous suivez ??
Ok, on plonge le ressort qui va bien évidemment faire déborder de l'huile....(sans pour autant pouvoir rentrer complètement...)
Et quand ça déborde plus la quantité est la bonne (voire légèrement supérieure, de la valeur du volume du ressort qui n'est pas dans l'huile...).....bien prendre le temps de laisser déborder avant de mesurer cette cote ainsi trouvée...
Ca vous la coupe ?? Ben c'est pourtant comme ça qu'on fait quand on ne sait pas trop d'ou viennent les pièces de nos "concoctages"....
Bon, pour la qualité, de la Castrol Dextron (rouge) de boîte automatique de voiture me convient bien....GG
données Honda
TLR 125 --> 207 cc par bras
Pour la 200 -> c'est 295 cc par bras
Avec une huile type hydraulique boite auto, qualité dexron 2 ou 3....PJ
sinon:
Méfions nous par contre dans ce cas des données de chez Honda qui m'ont toujours un peu perturbé....
300 par bras dans une 200....c'est trop et beaucoup trop....
idem pour la 125....205, c'est trop.....
Ces données sont peut-être pour une utilisation "routière"....
A affiner en moins, plutôt vers 230/250 par bras sur la 200
et 160/180 pour la 125/reflex...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] fourche a air TLR
moto sur le sabot, roue avant libre => on purge.
Sinon Honda préconise 600 gr max pour la ballade...
A chacun de voir entre les 2...
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuce amortisseurs d'origine
L'astuce porte sur les amortisseurs arrières d'origine....qui vont très bien, mais dans certains cas ou le pilote n'est pas très lourd, peuvent aller "encore mieux".....
En mettre un à l'endroit et l'autre à l'envers......
Mon pote Eric a longtemps roulé comme ça et en était très content.....(en fait il roulait avec un amortisseur HS et l'autre OK, et ce volontairement.....Ce qui veulent essayer peuvent en retourner un et ils verront si leur poids le permet.
L'astuce concerne les amortisseurs de 200 ou 250 TLR en tige de 12, pas les 125 TLR en tige de 10 qui sont parfaits si ce n'est qu'ils sont bien assez "pullman" comme ça....et qu'ils ne vivent pas aussi vieux......GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Montage amortisseurs Betor
-l'entretoise de fixation des Betor est plus large que celle des amortisseurs d'origine. Pour compenser cela, personnellement, j'ai ajouté sur ma vis de fixation un écrou. On trouve ainsi, dans l'ordre, (1) la tête de vis, (2) la rondelle-enjoliveur d'origine, (3) l'écrou. J'utilise ce montage pour fixer l'amortisseur, et même correctement serré, l'amortisseur doit pouvoir osciller librement sur chaque axe de fixation (à vérifier en ne fixant qu'une extrémité d'amortisseur à la fois, ne pas oublier de bien graisser).
C'est à mon sens préférable au seul serrage léger, car ce dernier empêche malgré tout le libre pivotement, et on perd immanquablement les vis un jour ou l'autre...LUC
-c'est vrai que tout le monde n'a pas un tour dans son garage....pour peaufiner ce genre de détail important...
un écrou de 6 c'est bien, plusieurs rondelles de 6 c'est mieux...(et ça passe bien)
Ce que dit Luc et que j'ai aussi déjà dit sur ce Forum est primordial pour une efficacité optimale des amortisseurs.....se rapprocher de certaines vieilles Honda trial (TL 200 R I et RII par exemple) qui ont leurs fixations d'amortisseurs montées sur rotules....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] garnitures de frein TLR 200
Les garnitures de frein de la 200 TLR sont elles les mêmes à l'avant et à l'arrière ?
-réponse : si ta 200 TLR n'est pas une Reflex ? OUI idem avant arrière
-Les Reflex ont à l'avant un gros moyeu équipé des mêmes mâchoires que les 125 SL TL XL et autres XLS sans parler des CBS S3 et j'en passe en moyeu de 110..... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Silent blocs de moyeux usés
C'est n'est pas parce que la couronne a du jeu en latéral, qu'il faut impérativement changer les silents-blocs....(pour ça, on en parle plus tard...)
Une petite cale en alu (ou en acier.... en fait une grande rondelle en tôle bleue glissée entre la couronne et le moyeu...) suffit à limiter ce jeu.
Si les silents-blocs sont à changer, ne pas les enfoncer jusqu'au fond est un bon plan. Je m'aide de la couronne pour les enfiler à la bonne cote...
Attention, les changer est une "grosse affaire" et faire ce boulot sans casser le moyeu demande un peu de réflexion....
Il est plus facile de les changer quand la bague extérieure est désolidarisée de sa bague intérieur (quand ils sont vraiment foutus quoi...). On prend à ce moment un petit burin plat bien affûté et on coupe cette foutue bague extérieure dans le sens de la hauteur, mais du côté ou le moyeu est très solide.....sinon, ça casse comme du verre... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuce repose du sabot sur TLR
Qui n'a pas eu des difficultés pour remettre ces p***** sabots de TLR ?
je viens de voir la machine de mon pote Daniel avec d'horribles entretoises entre son sabot et son cadre....
CE QU'IL FAUT SAVOIR...
Une TLR, comme certaines autres motos, a un cadre interrompu.... et c'est là que "le bas blesse"....
Suite à une repose du moteur dans le cadre, il est important de serrer ce moteur, la moto sur un pied placé juste sous le moteur sans le sabot ....ça "resserre" le cadre qui, libre de toute contrainte, en avait vite profité pour "s'allonger" de quelques centimètres, donc de décaler les trous de fixation du sabot.....(à ce propos, DANGER : ne jamais s'asseoir sur une partie cycle de ce type sans moteur......)
Bref, on ne serre un moteur la machine sur ses roues.....ou alors on ne s'étonne pas que : remettre le sabot ne devienne une vraie galère.....
Ceci est bien sûr souvent valable sur les autres machines ayant un cadre interrompu....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] TL 125 S cale pieds
quelqu'un sait il pourquoi les ingénieurs Honda ont placé un cale pied pile sur le chemin du kick?? Y a t il une méthode pour tenir le cale pied en position verticale le temps du démarrage??
Pour le kick, la TLS était équipée d'un petit ressort qui restait accroché au bras oscillant et que tu devais à la main accrocher au repose-pied droit pendant ton coup de kick.... GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] protection BO
Avez-vous une soluce élégante (tant qu'à faire... ) contre l'usure de la bague Nylon entourant le bras oscillant à gauche d'autant + rapide que l'on a mis un PSB de 9 : la chaîne fait franchement un angle dessus...
-Personnellement je n'ai pas ce problème......c'est sûrement parce que je pèse dans les 87/89 kilos.....
C'est un problème que rencontrent les pilotes du HRC catégorie "poids plume"......
Sérieusement,
si 9X48 crée ce problème aux petits poids.., alors il faut mettre 10x52 ou 11x56
Une dent devant équivaut presque à 4 derrière...GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] aide au démontage BO "Seeley"
Y aurait-il quelqu'un, qui connaît quelqu'un, qui aurait entendu dire que quelqu'un aurait démonté un bras oscillant de 200 SEELEY pour éliminer le jeu ??
Merci (pour mon pote Suisse qui semble bien coincé, comme son bras !!!) pour démonter ce foutu bras qui n'a pas l'axe grippé comme sur les TY, mais qui ne sort pas....(je ne sais pas comment c'est monté ce truc Anglais...)..GG
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IV ELECTRICITE
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Electricité simplifiée
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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Schema électrique simplifié (6V)
Validé et testé ce WE : ça fonctionne en 6V.
Issu d'un scan de schéma 185 XLS US et réaménagé..
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Pour ma part, j'ai carrément sacrifié mon câblage d'origine en l'ouvrant et en récupérant les fils qui m'intéressaient car il n'était pas en excellent état.(mais j'en ai acheté un autre sur ebay... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] )
Si vous avez des magasins d'électroniques pour certaines prises , c'est bien, sinon des épissures bien faites, soudées et isolées, pas de problème....PJ
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Schema électrique + que simplifié
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j'ai supprimé le régulateur/rectifieur (boîtier gris sur le filtre a air) :
Ben ça marche et l'alimentation pour l'éclairage est ok. mais...
ATTENTION : a vide le courant est de 30 V ! Il faut absolument mettre les 2 ampoules AV et AR sinon une seule alimentée pète.
Pour ma part j'ai même une 12 V a l'arrière et une 6 V a l'avant, et la pas de problème , même a haut régime.
Si on veut une alim stabilisée, il faut laisser le rectifieur et prendre l'alim "lumière" au fil rouge au lieu du jaune blanc....PJ
V DIVERS
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Demultiplication TLR 125
Mon avis sur ta question pour une JD 06 :
Si ton but est de "te promener dans les bois", en utilisant la route pour sortir de chez toi, les rapports d'origine ne sont pas si mauvais et te permettent de ne pas "trop" te traîner sur les bouts de route. Les zones sont donc dans ce cas à regarder, pas à pratiquer sans risquer des calages intempestifs.
Si ton but est de pratiquer le trial et de t'attaquer à des zones du type Trial à l'ancienne AFATA, les rapports adéquats sont 13 X 58 dans le pas d'origine de ta chaîne (428). Ces rapports là limitent bien sûr la vitesse routière mais sont satisfaisant à la pratique du trial.
Pour résoudre ton problème "balade et zone", seule une couronne double (si, si, ça existe, j'en ai une de chez Honda.....) et un petit bout de chaîne, peut répondre à ta demande. Ce ne sera pas si facile à trouver en France...(au Japon peut-être, la mienne vient de là)....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Demultiplication 250 TLR
d'origine:elle est équipée de 9 dents en sortie de boite et 39 dents a la couronne arrière....Brusset
Contrairement à la 200 TLR (qui est un trail à l'origine), la boîte de la 250 TLR est réellement une boîte prévue pour le trial et la démultiplication d'origine ne souffre d'aucune critique de ma part.... GG
si 9x39 (en 520) va bien, en 428 tu garde le même rapport ce qui donne à peu près 10x43 ou bien 11x48 ou bien 12x52.
Dans tous ces exemples le rapport reste sensiblement le même.... JLC
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuces outillage
- Arrache-volant moteur TL S/XL/XLS/S3/S/SL.... un axe de roue arrière de ces machines va très bien.....(12 pas fin)
- Arrache volant moteur TLR 125/200/250, un bouchon de vidange de moteur de 205 diesel à 3 euro en grandes surfaces va super bien...(l'axe de roue des anciennes est trop petit...16 pas fin))
- Tire tendeur de chaîne de distribution tous monos Honda, un rayon de roue avant filetage M3 tordu en point d'interrogation est épatant..
-clé démonte épurateur centrifuge et plateau d'embrayage:
clé a créneaux a se fabriquer en meulant une vieille douille... de 21....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Clé pour TLRiste
Facom vend un clé à oeil en deux tailles 18 et 19. Cette clé est idéale pour nos brêles....c'est pas une nouveauté mais....
Elle permet d'intervenir à la fois sur les deux roues avant et arrière (19) et la bougie (18)...donc cette clé est indispensable au fond du sac à dos....GG
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] astuces et bidouilles...
- Bobines HT TLR Hors service ? Les bobines HT de certains Scoot (Booster) = possibilité de montage sans soucis....
- Bobinage stator TLR HS ? Possibilité adaptation 125 XLS (attention 6 ou 12 v)
le façadier- Admin
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Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par didi Mer 8 Mar - 13:49
La bible quoi.
J'ai le guide utilisateur de la 314R mais pas le revue technique, revue d'atelier.
Si ça existe quelque part je serais preneur.
J'ai le guide utilisateur de la 314R mais pas le revue technique, revue d'atelier.
Si ça existe quelque part je serais preneur.
didi- Messages : 161
Date d'inscription : 22/02/2015
Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par le façadier Mer 8 Mar - 21:29
le façadier- Admin
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Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par didi Jeu 9 Mar - 7:22
Merci Yann 
didi- Messages : 161
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Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par nicomax Mar 29 Aoû - 22:20
bonjour je n arrive pas a ouvrir le lien pour le faisceau simplifié
merci
merci
nicomax- Messages : 2
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Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par le façadier Jeu 31 Aoû - 8:50
salut Nicomax
comme dans tout forum et dans tout rassemblement humain,avant de poser une question,il serait sympa et convivial d'avoir une petite présentation.
pas forcément une prose mais:
d'où es tu ?
avec quoi roules tu ?
pourquoi es tu venu sur trial zone ?
depuis quand tu fais de la moto etc...
merci nico
comme dans tout forum et dans tout rassemblement humain,avant de poser une question,il serait sympa et convivial d'avoir une petite présentation.
pas forcément une prose mais:
d'où es tu ?
avec quoi roules tu ?
pourquoi es tu venu sur trial zone ?
depuis quand tu fais de la moto etc...
merci nico
le façadier- Admin
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Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par joseph Sam 25 Nov - 13:17
Bonjour, je viens de m'inscrire sur le forum, m'a recherche d'informations sur la TLM 200 que je viens d'aquérir pour restauration, m'a conduit jusque ici. Merci "le façadier" pour toutes ces infos même si elle sont surtout centrées sur les TLR, il y a quand même quelques similitudes. Je vis en Thailande et trouver des pièces et des infos c'est pas simple.
joseph- Messages : 4
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le façadier aime ce message
Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par le façadier Sam 25 Nov - 13:36
Bonjour.
Ravi de te recevoir ici.
Je vais essayer de trouver des infos et étaler quelques connaissances sur les TLM.effectivement c'est une moto extra et peu de choses à son propos ici.
Ma préférée est la 260 HRC.
Si tu as besoin de quelque chose fais le savoir j'ai une connaissance en Belgique qui les collectionnes et doit avoir des infos et des pièces pour cette merveilleuse moto.
Perso je ne me suis pas intéressé à la TLM car elle est sur base moderne et donc refusée en trial en ancienne en compétition.
Mono amortisseur,freins à disques etc....
Ravi de te recevoir ici.
Je vais essayer de trouver des infos et étaler quelques connaissances sur les TLM.effectivement c'est une moto extra et peu de choses à son propos ici.
Ma préférée est la 260 HRC.
Si tu as besoin de quelque chose fais le savoir j'ai une connaissance en Belgique qui les collectionnes et doit avoir des infos et des pièces pour cette merveilleuse moto.
Perso je ne me suis pas intéressé à la TLM car elle est sur base moderne et donc refusée en trial en ancienne en compétition.
Mono amortisseur,freins à disques etc....
le façadier- Admin
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Localisation : loire -
joseph aime ce message
Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par joseph Sam 25 Nov - 13:53
Merci le Façadier, j'arrive tant bien que mal à mener mon projet, mon principal handicap c'est que je ne parle pas la langue, alors j'utilise des photos pour me faire comprendre sur ce que je veux. Pour exemple la fourche était en très mauvais état, les bagues sont évidemment introuvables, mais le magasin de pièces pour pelle mécaniques les avaient, pas à la bonne longueur mais j'ai un tour qui m'aide bien et le tour est joué
joseph- Messages : 4
Date d'inscription : 24/11/2023
Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par joseph Lun 4 Déc - 14:48
Bonjour à tous, j'ai un souci de rayons. je ne trouve pas de jeux de rayons pour ma honda TLM 200 en cours de restauration, faut dire qu'ils sont plutôt longs, diamètre 3mm, 18 en 255mm, 18 en 250mm et 36 en 210mm, la crosse n'est pas très courbée. Merci pour votre aide. Cordialement
joseph- Messages : 4
Date d'inscription : 24/11/2023
Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par le façadier Jeu 18 Jan - 20:00
Est ce que les rayons TLM ne sont pas les mêmes que tlr?
le façadier- Admin
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Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
par joseph Jeu 18 Jan - 23:59
Bonjour à tous, non les rayons de TLM sont bien plus longs que les TLR, le moyeux étant plus petit en diamètre. J'ai trouvé une issue chez Macadam 2roues, Poncet SAS, de plus il me les à fait en inox, ce qui n'est pas plus mal en zone tropicale. Merci à tous
joseph- Messages : 4
Date d'inscription : 24/11/2023
Re: tout sur honda trial multi forum (mémo) à consulter dès qu'un doute subsiste...
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